Far circolare il sistema
Risorse, energia e capacità industriale non bastano: devono entrare in relazione.
The Rest segue i flussi che collegano ecosistemi diversi, attraversa mari e stretti, porti e rotte terrestri, e osserva come ciascuno cerchi di proteggere ciò che considera strategico affiancando alle vie principali infrastrutture complementari.
Nei primi due articoli The Rest ha mostrato dove si trovano risorse ed energia e dove esistono tecnica e capacità industriale. Ma petrolio, minerali, alimenti e prodotti servono soltanto se possono raggiungere chi ne ha bisogno. È qui che la carta comincia a muoversi.
La Cina importa energia, minerali e alimenti e manda sui mercati una parte enorme della propria produzione industriale. L’India importa quasi nove decimi del petrolio che consuma, ne raffina una parte e vende all’estero prodotti petroliferi insieme a merci industriali e farmaceutiche. Russia e Golfo hanno l’esigenza opposta: devono far arrivare energia ai compratori.
Più lontano, il Brasile esporta soia, minerali e petrolio; l’Asia centrale possiede energia e materie prime ma deve raggiungere i mercati; dall’Africa partono minerali strategici diretti verso i luoghi della trasformazione.
Gli interessi possono anche scontrarsi. Russia e Golfo competono per alcuni compratori, Cina e India per alcuni fornitori. Ma le merci continuano a muoversi. È questo movimento a collegare ecosistemi diversi.
Il mare e le sue strettoie
La maggior parte di questi flussi incontra prima o poi il mare. Oltre quattro quinti del commercio mondiale di merci in volume viaggiano sull’acqua; per l’India la quota arriva intorno al 95 per cento.
Petrolio, gas liquefatto, minerali, cereali e container si spostano in quantità che nessuna ferrovia potrebbe oggi assorbire.
Il mare è immenso, ma la geografia lo restringe in pochi punti. Nel primo semestre del 2025 attraverso Malacca sono transitati 23,2 milioni di barili di petrolio al giorno, attraverso Hormuz 20,9 milioni.
Bab el-Mandeb ha volumi inferiori, ma apre la strada dal Mar Arabico al Mar Rosso e quindi a Suez. Poche decine di chilometri possono condizionare scambi che attraversano continenti.
Intorno a queste rotte è cresciuta una struttura imponente. Nel 2025 la Cina ha realizzato oltre la metà del nuovo tonnellaggio navale costruito nel mondo e possiede un sistema portuale di dimensioni eccezionali.
L’India dispone di grandi porti sulle due coste. Gli Emirati hanno fatto di Jebel Ali uno dei nodi della distribuzione internazionale.
Le reti, intanto, hanno superato i confini. Operatori emiratini gestiscono terminal in numerosi paesi; una società pubblica indiana opera nel porto iraniano di Chabahar; COSCO controlla il 67 per cento dei diritti di voto dell’Autorità portuale del Pireo. Un porto appartiene geograficamente a un Paese, ma può entrare in una rete molto più vasta.
Anche la sicurezza segue logiche differenti. Cina e India mantengono capacità navali lungo rotte essenziali per i loro commerci. L’Iran mostra il rovescio della stessa medaglia: per rendere insicuro un passaggio come Hormuz non occorre controllare un oceano. La geografia concentra lo spazio e aumenta il peso di missili, mine, droni, sottomarini e piccole unità.
Non compare così una talassocrazia comune. Compaiono potenze marittime differenti, porti, flotte e capacità militari legati prima di tutto agli interessi dei singoli Paesi.
Una strada non basta
Proprio la vulnerabilità del mare sta spingendo molti di questi sistemi a cercare altre possibilità. Non per abbandonare le navi, ma per evitare che tutto dipenda da una sola via.
La Cina continua a investire nei porti e nella navigazione mentre sviluppa collegamenti ferroviari verso l’Asia centrale e il corridoio transcaspico. La ferrovia Cina – Kirghizistan – Uzbekistan è già entrata nella fase di costruzione.
Più a ovest, il Kazakistan partecipa contemporaneamente alla Belt and Road, al Middle Corridor attraverso il Caspio e al corridoio Nord-Sud. Nessuna di queste direttrici esclude le altre.
La stessa trama prosegue verso sud. Chabahar offre all’India un ingresso nell’Iran e da lì verso Asia centrale e Russia. Mosca sviluppa il corridoio Nord-Sud insieme alla direttrice artica e ai collegamenti orientali. L’Iran si trova così all’incrocio fra Caspio, Golfo e Oceano Indiano. Uzbekistan e Turkmenistan cercano altri accessi verso Cina, Iran, Afghanistan e Caucaso. Nel Golfo, Emirati e Arabia Saudita collegano porti, ferrovie e centri logistici; la Turchia cerca di saldare i corridoi provenienti dall’Asia centrale con quelli che risalgono dal Golfo.
Mare e ferrovia non sono concorrenti alla pari. Una pipeline può evitare uno stretto per una parte dell’energia; un treno può trasportare merci mentre una rotta marittima è in difficoltà; un altro porto può aprire un secondo ingresso. Il mare continua a sostenere i grandi volumi, mentre intorno ad esso crescono infrastrutture complementari.
La carta di The Rest appare allora diversa da quella iniziale. Non un unico ecosistema, ma ecosistemi nazionali e regionali che rafforzano e proteggono i flussi considerati strategici o essenziali. Le loro strade talvolta competono, altre volte si incrociano e diventano complementari. Il risultato non richiede un disegno comune: può nascere dall’incontro di interessi nazionali differenti.
Rimane però qualcosa che porti, navi e ferrovie non mostrano. Una nave deve essere finanziata e assicurata, una merce pagata, un credito concesso, una moneta accettata. Dietro la rete materiale ne esiste un’altra, invisibile.
È da lì che proseguirà The Rest.
Note
1. Trasporto marittimo e misura dei flussi.
Secondo UNCTAD, Review of Maritime Transport 2025, oltre l’80% del commercio internazionale di merci, misurato in volume, è trasportato via mare; la percentuale è generalmente superiore nelle economie in via di sviluppo. Il dato esprime il peso fisico delle merci e non il loro valore monetario: prodotti di elevato valore e basso peso possono quindi avere una distribuzione modale molto diversa. Per l’India, il Ministry of Ports, Shipping and Waterways indica circa il 95% del commercio estero in volume e il 70% in valore attraverso porti e rotte marittime.
2. Chokepoints energetici.
I dati utilizzati per Malacca e Hormuz provengono dalla U.S. Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints, aggiornamento 3 marzo 2026. Nel primo semestre 2025 Malacca ha registrato 23,2 milioni di barili/giorno di greggio e prodotti petroliferi e Hormuz 20,9 milioni; Bab el-Mandeb 4,2 milioni. Nello stesso periodo il commercio petrolifero marittimo mondiale era pari a circa 79,8 milioni di barili/giorno. Il peso strategico di uno stretto non coincide quindi con la sola quantità transitata: posizione geografica, possibilità di deviazione e capacità delle infrastrutture alternative modificano il grado effettivo di vulnerabilità.
3. Cantieristica, porti e controllo delle infrastrutture.
Il Ministry of Industry and Information Technology cinese registra per il 2025 53,69 milioni di tonnellate di portata lorda consegnate dai cantieri nazionali, pari al 56,1% del totale mondiale; la Cina ha inoltre raccolto il 69% dei nuovi ordini e possedeva a fine anno il 66,8% dell’orderbook mondiale. Proprietà territoriale del porto e gestione operativa non coincidono necessariamente: nel Pireo, per esempio, COSCO SHIPPING detiene indirettamente il 67% dei diritti di voto della Piraeus Port Authority. Il caso mostra la natura transnazionale delle reti portuali contemporanee.
4. Complementarietà terrestre e resilienza.
I corridoi ferroviari e le pipeline non sono quantitativamente equivalenti al trasporto marittimo dei grandi flussi di energia e materie prime. La loro funzione strategica può consistere invece nella diversificazione degli accessi e nella continuità selettiva dei traffici. Nei documenti relativi al XV Piano quinquennale 2026-2030, le autorità cinesi indicano esplicitamente l’obiettivo di costruire un sistema internazionale di trasporto «diversificato e resiliente». La ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan ha superato la fase puramente programmatica: il governo kirghiso comunicava nel giugno 2025 l’avvio dei lavori sull’intera tratta nazionale di circa 304 km.
5. Asia centrale e pluralità dei corridoi.
La strategia kazaka è particolarmente significativa perché combina direttrici differenti: Trans-Caspian International Transport Route/Middle Corridor, Belt and Road Initiative, International North-South Transport Corridor e collegamento Kazakhstan-Turkmenistan-Iran. Il governo prevede inoltre nuovi investimenti ferroviari su vasta scala. Una formulazione ancora più esplicita compare nella strategia turkmena presentata nel dicembre 2025: le nuove rotte devono «complementare piuttosto che sostituire» quelle esistenti. La complementarietà infrastrutturale non implica quindi allineamento politico fra i paesi attraversati.
Per saperne di più
Treccani, Atlante Geopolitico, La battaglia dei mega-corridoi: la mappa della nuova connettività globale, 2026.
ISPI – Istituto per gli Studi di Politica Internazionale, Eleonora Ardemagni, Porti e corridoi di terra: la crisi ridisegna il Golfo, 2026.
Treccani, Enciclopedia online, voci Stretto di Hormuz e Stretto di Malacca, per geografia, funzione strategica e storia dei principali passaggi asiatici.
UN Trade and Development (UNCTAD), Review of Maritime Transport 2025: Staying the Course in Turbulent Waters, United Nations, Geneva, 2025.
U.S. Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints, aggiornamento 3 marzo 2026.
