di Giulio Galetti
Sicuramente la quotazione monster di 461$ per azione raggiunta il 18 Dicembre 2024 era fuffa scatenata dalla campagna presidenziale, dai DOGECOIN e dalle altre stranezze peculiari del personaggio.
Quella quotazione si é dimezzata in meno di 3 mesi, con il botto piú potente nella storia di Wall Street.
Ieri l’altro siamo arrivati a 200$.
Perdere 932 Miliardi di $ in 83 giorni non era mai capitato prima d’ora, e bisogna dare atto a Musk che é sicuramente uno straordinario evento che entrerà nei libri di storia.
Le mutate politiche di sovvenzione dell’elettrico sono andate (e stanno andando) in crisi in tutta Europa, in Canada e anche in Cina e questo non ha aiutato. Cosí come la comparsa di poco simpatici e deprecabilissimi graffiti incisi sulle carrozzerie degli incolpevoli proprietari Tesla come “Musk Fuck” non aiuta il marketing. Le primi Tesla tatuate con la classica chiave, sono comparse anche a Roma e Milano
Ma la ragione autentica di questa pesante revisione del mercato é che la Tesla non ha piú nulla da dire nel campo della innovazione.
La realtà che possiamo incontrare in uno dei suoi patinati showroom è quella di una macchina elettrica senza nessuna innovazione rivoluzionaria, con un botto di microchip e un grande problema irrisolto: la Batteria.
Dal 1899 (anno di fabbricazione della prima automobile in libera vendita) il problemone dell’autonomia e della ricarica è rimasto pressochè identico. 80km di autonomia e una velocità di 35Km/h (notevole per l’epoca).
La ricarica completa durava 72h
Oggi una Tesla in condizioni normali raggiunge una autonomia di 350Km, purchè si viaggi senza spingere, senza troppa aria condizionata di giorno e con Entertainment spento.
La ricarica completa avviene in 52h se si dispone di un impianto a 3k Wh o in 10h con una trifase da 7,5 kWh. Per strada la supercharger impiega per una ricarica completa 45′ e costa un botto (0,56€ x kWh)
Sono passati 126 anni ma niente salto quantico.
L’elettrico ha quadruplicato autonomia e i tempi di ricarica sono piú veloci, ma sempre ingestibili per un intinerario complesso.
Andiamo in Cina, alla NIO, dove la ET7 ha raggiunto 1044Km di autonomia con una tecnologia semi-solid state da 150 kWh per singolo pacco di alimentazione intercambiabile facilmente. In questo modo è possibile creare dei modelli di battery-as-a-service, dove poter sostituire nel corso del viaggio la batteria, e superare in autonomia anche un’auto termica.
Il sistema di swap é robotico e si conclude in 5′
Questo é uno dei tanti esempi circa la scommessa tecnologica vinta dalla Cina (a mani basse) con il suo milione di ingegneri/anno ha surclassato l’occidente grazie a una superiore capacità produttiva (e questo era risaputo) unità peraltro a una progettualità di gran lunga piú avanzata e innovativa.
