L’Europa seduta su una sedia elettrica – E ora i tedeschi vogliono anche passare per le armi i nostri portafogli
In linguaggio colloquiale, quando uno è fuso, fuori di testa, si dice che è fulminato.
I Paesi europei, a forza di mantenere in essere la Commissione Ursula, che è un vero e proprio manicomio green, rischiano di essere inceneriti dai fulmini di una crisi sistemica che è annunciata da quella tedesca, vero e proprio elettroshock per il Vecchio Continente.
L’elettroshock, noto in medicina come terapia elettroconvulsivante (TEC), è una procedura psichiatrica che consiste nell’indurre una breve crisi convulsiva attraverso il passaggio controllato di corrente elettrica nel cervello.
Viene utilizzato in contesti ospedalieri per trattare forme gravi e resistenti di depressione maggiore, catatonia e stati di grave rischio suicida.
La diagnosi è esattamente quella dell’Unione Europea guidata da Ursula von der Leyen e dall’alleanza tanatologica socialista, verde e cristiano democratica.
Nell’ultimo numero di Limes (Giugno 2026), Fabrizio Maronta scrive: “Dall’inizio del Novecento, l’industria tedesca dell’auto – pilastro dell’economia nazionale – ha costruito il suo indubbio vantaggio competitivo sulla precisione meccanica. Il motore a combustione interna, nelle sue successive e sempre più raffinate iterazioni, è un capolavoro ingegneristico: migliaia di parti mobili che ammettono margini di tolleranza infinitesimali, prodotte e assemblate da vaste catene di subfornitori perfettamente coordinate in decenni di affinamento. Finché un sistema del genere resta tecnologicamente dominante, il suo punto di forza – la capacità di padroneggiare la complessità – lo rende difficilmente attaccabile; ma quando il gioco cambia, il vantaggio si trasforma in trappola. I veicoli elettrici non sono auto con un motore diverso, sono piattaforme software su ruote. Il sistema di propulsione di una Byd ha meno di duecento parti mobili, rispetto alle duemila circa di un’auto tradizionale. Ciò che caratterizza un’auto elettrica – autonomia, rapidità di ricarica, aggiornamenti over-the-air (cioè da remoto, compresi pacchetti aggiuntivi a pagamento) in grado di modificare sostanzialmente prestazioni ed esperienza d’uso, sistemi di assistenza alla guida – dipende interamente dalla chimica delle batterie e dal software, dunque dall’elettronica fisica (memoria e capacità di calcolo) del veicolo. In questi due campi la Cina ha costruito un primato per ora inscalfibile, mentre la Germania ha accumulato ritardi incolmabili nel breve-medio periodo”.
La crisi dell’auto, dovuta alla follia green, non colpisce solamente le aziende automobilistiche in senso proprio, ma tutto l’indotto (filiera o supply chain) che include non solo i costruttori di veicoli (OEM), ma soprattutto i fornitori di componenti, materiali, servizi e logistica, che generano la maggior parte del valore aggiunto e dell’occupazione indiretta.
La Germania è il cuore dell’automotive europeo, con un ecosistema denso e altamente integrato; contribuisce con circa 341 miliardi di euro di valore aggiunto e circa 3,2 milioni di occupati (diretti e indiretti/produzione vicina) nella filiera allargata. Solo nel manufacturing diretto (veicoli e parti) impiega circa 780.000-835.000 persone (dati intorno al 2023-2025), di cui una quota significativa nei fornitori (oltre 1 milione stimati in alcuni report).
I fornitori principali sono Bosch, ZF Friedrichshafen, Continental, Schaeffler, Mahle ecc. e rappresentano fino al 75% del valore di un veicolo.
L’automotive è uno dei pilastri industriali dell’Unione Europea, con circa 13-14 milioni di posti totali (diretti + indiretti), di cui 2,4-3,1 milioni diretti nella manifattura veicoli/componenti e oltre 3,6 milioni in vendita/riparazione.
Rappresenta circa il 3% dell’occupazione totale UE e oltre il 10% di quella manifatturiera. La Germania domina (circa 35-60% del valore aggiunto UE). Altri Paesi rilevanti sono: Slovacchia, Repubblica Ceca, Polonia, Ungheria, Romania, Italia, Francia, Spagna.
La situazione è critica. C’è un’alta integrazione intra-UE (75-85% dei componenti prodotti in Europa), ma crescente dipendenza da extra-UE (soprattutto Cina per batterie e alcuni componenti chiave).
La sovracapacità produttiva stimata in milioni di veicoli; tassi di utilizzo impianti intorno al 59%.
La transizione all’elettrico fa rischiare fino a 375.000 – 726.000 posti persi entro il 2030/2040.
L’Italia ha una filiera forte, ma più frammentata, con eccellenza in componentistica, e conta oltre 2.000 imprese della componentistica con circa 170.000 addetti diretti e quasi 60 miliardi di ricavi. La filiera allargata (inclusi servizi, aftermarket) coinvolge centinaia di migliaia di occupati.
L’Italia presenta un’alta specializzazione (meccanica, freni, sospensioni, design/engineering) e presenza di marchi premium (Ferrari, Lamborghini, Maserati, Ducati) e Motor Valley in Emilia-Romagna (tutta la filiera genera centinaia di migliaia di posti indiretti).
Nel 2024/2025 c’è stato un calo di fatturati per oltre la metà delle imprese dell’indotto, riduzione occupazionale in circa 1/3 delle aziende, investimenti deboli.
Il rischio occupazionale è stimato in decine di migliaia di posti (fino a 50.000 in scenari peggiori).
Ha senso pensare che l’automotive italiano possa essere convertito nell’armiero?
Ha senso solo come strategia parziale e pragmatica per mitigare la crisi dell’automotive.
Non è la soluzione del problema, ma una leva tra le poche leve disponibili.
L’indotto automotive italiano (componentistica, meccanica di precisione, elettronica, powertrain, chassis, interni) soffre una crisi strutturale profonda: produzione auto in forte calo (-67% dal 2000, con picchi peggiori recenti; utilizzo impianti intorno al 38-50%); rischio di perdita di decine di migliaia di posti di lavoro e miliardi di fatturato (stime PwC: fino a 25 miliardi persi dalla componentistica tra 2025-2027, con impatto sul PIL di ~10 miliardi/anno includendo indotto).
Alcune competenze sono trasferibili: powertrain (32% sovrapposizione), elettronica (22%), bodywork & chassis (19%), interni e componentistica minore.
Già oggi il 16% dei fornitori automotive italiani lavora anche nel settore Difesa.
Fabrizio Maronta, nell’articolo su Limes già citato, scrive: “Il terremoto non è confinato all’auto. I grandi marchi tedeschi, a cominciare da Volkswagen, Mercedes e BMW, hanno mantenuto in vita un enorme e complesso sistema di subfornitori, facoltà d’ingegneria, istituti professionali e politiche industriali che sostanziavano il «settore dell’auto»: un comparto la cui centralità e pervasività ne facevano un unicum nel panorama industriale europeo. La somma di concorrenza cinese, protezionismo americano e shock energetici (Ucraina, Medio Oriente) ha dunque aperto crepe in altri comparti chiave. Il caso più emblematico è l’industria chimica, la cui storia è diversa ma il cui epilogo rischia di essere analogo: il suo affossamento per mano cinese. Il Consiglio europeo delle industrie chimiche (CEFC), la lobby di settore, denuncia che solo negli ultimi tre anni la chimica europea ha perso il 10% della capacità produttiva e circa 20 mila impieghi. Nel 2023 i produttori non europei hanno fornito circa un terzo di quanto consumato nell’Unione Europea, rispetto al 22% di dieci anni prima; la Cina ha raddoppiato la sua quota, dal 9 al 18%. Nello stesso periodo (2010/2024) il petrolchimico cinese raddoppiava la sua capacità produttiva”.
Crisi, per non dire distruzione della chimica europea, denunciata da Claudio Descalzi (AD di ENI), il quale ha più volte evidenziato i problemi strutturali della chimica e dell’industria energetica europea, in un contesto di crisi generalizzata del settore.
La crisi è impressionante: investimenti crollati di oltre l’80% in meno nel 2025 rispetto agli anni precedenti; chiusure di impianti raddoppiate, con perdita di circa il 9% della capacità produttiva (decine di milioni di tonnellate) dal 2022; circa 20.000 diretti persi, più decine di migliaia nell’indotto.
Cause principali?
La logica demenziale del manicomio green: alti costi energetici (dopo la crisi del gas russo), regolamentazioni stringenti (ETS, Green Deal), importazioni competitive dalla Cina e Medio Oriente e domanda debole.
La chimica di base (eticlene, intermedi, ecc.) è considerata strategica per filiere come automotive, farmaceutica, difesa e costruzioni, ma l’Europa rischia dipendenza esterna (esempio 95% per alcune materie prime da Cina/India).
In audizioni parlamentari e interventi Descalzi ha denunciato la perdita di capacità di raffinazione (36 raffinerie chiuse in 20 anni in Europa), con importazioni di prodotti come jet fuel al 35%, l’erosione del modello di approvvigionamento (Russia e Medio Oriente) per ragioni geopolitiche, i rischi di “deindustrializzazione” implicita (l’Europa importa sempre più materie prime e prodotti finiti, perdendo autonomia strategica).
ha invitato a sospendere temporaneamente misure come il bando sul gas russo (dal 2027) e rivedere l’ETS per non “martellare” l’industria in momenti di crisi e ha sottolineato che senza produzione locale si rischia la sicurezza energetica e industriale.
L’Unione Europea, a quanto si vede, continua imperterrita a condurci verso il baratro.
Il manicomio produce follie.
La soluzione tedesca di passare dal produrre auto al produrre armi, cercando di volgere il pauroso declino in un boom del settore militare, diventa, così, l’ennesima misura per metterci le mani nel portafogli, con il riarmo europeo a servizio delle logiche teutoniche.
I tedeschi marciano spediti. Rheinmetall ha venduto la sua divisione auto al fondo d’investimento Aequita per 350 milioni di euro, completando la trasformazione in azienda del solo settore difesa (la maggiore del paese e principale appaltatore del governo).
Prima di perfezionare la cessione, ha convertito alla produzione militare alcuni stabilimenti già adibiti a produzioni civili, come quello di Neuss in Nord Reno-Vestfalia (che ora fa sistemi satellitari insieme alla finlandese Iceye Oy) e quello di Berlino (dove ora si fabbricano parti non esplosive di sistemi d’artiglieria).
La riconversione riguarda anche stabilimenti esteri, come quello spagnolo di Abadiño (Paese Basco).
A giugno la stessa Rheinmetall si è aggiudicata un appalto del governo romeno da quasi 6 miliardi di euro per la produzione di circa 300 corazzati leggeri Lynx, di sistemi di difesa anti-aerea Skyranger, di munizioni di medio calibro e di unità navali. Si tratta dell’appalto maggiore nella storia recente dell’azienda.
A rendere attraenti le prospettive d’investimento sono anche gli obiettivi tedeschi di assicurare nell’immediato i rifornimenti di armi all’Ucraina.
Più dura la guerra e più la Germania si assicura commesse.
Il riarmo corrisponde davvero alla creazione di un esercito potente o è la furbata per convertire aziende e mettere le mani nei nostri portafogli?
Da un recente rapporto della Commissione parlamentare per la Bundeswehr emerge che i problemi sono molteplici. Negli ultimi sei anni, l’età media del personale militare è salita da 32,4 a 34 anni. Berlino punta a portare gli effettivi da 180 mila a 203 mila entro il 2031. Ma l’obiettivo resta lontano.
Le reclute sono aumentate, ma oltre un quarto di esse abbandona l’uniforme nei primi sei mesi. Interpellati sulle ragioni dell’addio, molti hanno risposto di aver trovato una «alternativa diversa» o che il lavoro era «troppo lontano da casa».
L’enfasi sulle condizioni personali di lavoro ha creato una struttura sbilanciata verso l’alto. Secondo uno studio, l’aumento complessivo delle domande non risolve il problema principale. I candidati puntano al percorso da ufficiali e molto meno ai ranghi ordinari. Su 180 mila membri della Bundeswehr, circa 100 mila occupano incarichi da ufficiale o di comando.
Per dirla in sintesi, il manicomio green europeo prosegue, la Germania si riarma e converte le industrie e noi paghiamo.
C’è, al fondo, un pericolo sul quale vale la pena di riflettere. Katia Hoyer (Limes giugno 2026) scrive: “Kommando Spezialkräfte (KSK), l’unità d’élite che nel 2020 è stata parzialmente sciolta a seguito di diversi scandali. Alcuni membri sono stati trovati in possesso di cimeli nazisti. Sono emerse prove di soldati che intonavano inni fascisti. L’allora ministro della Difesa ha spiegato che l’unità si era resa «parzialmente indipendente» dalla catena di comando. Il quadro si è fatto ancora più grave quando si è scoperto che nel KSK si discuteva di una guerra civile legata all’immigrazione e quando, nel 2022, un membro è stato coinvolto nel tentato golpe monarchico. Secondo gli investigatori, alcuni sottufficiali hanno addirittura accostato il KSK a una moderna versione delle Waffen-SS. Gli uomini coinvolti in queste trame di destra provenivano da regioni storicamente conservatrici, come la Sassonia e la Turingia. Inoltre, la base si trovava in una zona remota e isolata della Foresta Nera, fattore che può aver contribuito alla mentalità chiusa del reparto”.
Achtung, se si accondiscende alla logica del manicomio europeo e a quella del riarmo tedesco c’è il pericolo di rimanere fulminati.
