Considero le infrastrutture il motore dell’economia, e pur condividendo molte delle perplessità che inondano il web ammetto di essere affascinato dal ponte.
Ho avuto la fortuna di lavorare nell’impresa Recchi alla fine degli anni ’70 quando con i suoi 10.000 dipendenti, era la seconda impresa al mondo per consistenza e competenze.
Era un periodo di grande fermento e ricordo già allora un giovane architetto ingegnere vincere un concorso di progettazione del ponte con una soluzione a campata unica.
Questo per dire che anche in una Italia che funzionava, quella poi distrutta da Di Pietro e compagni di merende, quest’opera era considerata strategica.
Non è di questo però che voglio parlare.
In quel tempo l’Italia aveva almeno quattro tra i più grandi costruttori edili del mondo: l’Impresit, la Girola, la Lodigiani, e la citata Recchi, colossi che impiegavano quasi esclusivamente manodopera qualificata italiana.
Queste aziende costruirono le opere più ardite nel mondo e quando l’impresa si presentava quasi impossibile, si consorziavano per accomunare il know how.
Nacque così l’Impregilo. La Recchi che era la più grande inizialmente ne restò fuori, ma poi cedette, e alcuni appalti particolarmente arditi vennero acquisiti come Impregilore.
Questo pool di imprese, da sole o in consorzio, fu autore di opere leggendarie, e quasi tutte le più imponenti dighe sui grandi fiumi africani, opere ai limiti dell’impossibile portano la loro firma.
Ho avuto il privilegio di lavorare in uno di quegli enormi cantieri, sia pur per poco tempo, e ciò che vi si edificava rasentava l’incredibile. Ricordo ancora la “strizza” provata sulla cabina della gru a fune a 250 metri di altezza.
Accanto ai colossi però c’erano almeno un’altra decina di medi costruttori che si facevano valere in Italia e all’estero: Carpegna Sabatini, Borini e Prono, Zoppoli e Pulcher, e altri ancora, solo per restare nel Torinese.
Il settore era in fermento e questo fermento si allargava ad una moltitudine di piccole imprese capaci a loro volta di autentici capolavori.
La vivacità del settore era supportata dall’industria dei cementi e laterizi nel suo pieno splendore, ma soprattutto da quella siderurgica, l’acciaio italiano era di grande qualità e si produceva in quantità tale da alimentare le esportazioni.
La colata continua di Piombino era la più moderna al mondo e io stesso, che quando lavoravo in Telemecanique, a Piombino ci ho passato due mesi, vidi e feci amicizia con gli ingegneri giapponesi che erano sul posto proprio per imparare il mestiere.
Pochi sanno che a Piombino poi si producevano le migliori rotaie per impieghi ferroviari al mondo, e tutte le ferrovie del pianeta ne erano equipaggiate. D’altra parte anche l’industria ferroviaria italiana era un’eccellenza mondiale: noi producevamo i treni più belli e veloci al mondo.
Sappiamo tutti cosa ne è stato delle acciaierie italiane. Il Know how di Piombino in particolare si trasferì in blocco in Brasile, e l’offerta, allettante, la fecero anche a me che pure non ero dipendente delle acciaierie ma solo amico dei dirigenti.
Va detto che nei siti siderurgici c’era un notevole problema sanitario, ma invece di cercare di risolverlo in Italia si preferì abbandonare il settore, abbandono frutto anche degli accordi scellerati presi dal goveno di allora in sede CEE.
Oggi tutto questo è scomparso. Abbiamo una sola impresa edile annoverata tra le prime 50 del mondo e opera quasi esclusivamente in consorzio con altre imprese estere, con manodopera quasi esclusivamente straniera.
Gli appalti medi e piccoli vengono vinti ed eseguiti da imprese estere, per lo più romene, e il settore in Italia sta scomparendo con tutte le sue pregevoli competenze.
Se escludiamo il Mose e la variante di Valico (peraltro realizzata con la forte opposizione di coloro che oggi ci passano ogni giorno da Bologna a Firenze), l’ultima grande opera eseguita interamente sul territorio italiano fu il traforo del Gran Sasso, aperto alla fine degli anni ’70.
Su questa opera poi c’è una curiosita: venendo dal lato marchigiano, in prossimità del traforo si vedono distinatamente tre canne, ma l’inferiore non è collegata a nessuna strada.
Pare che quella fu la prima forata, ma gli operai si trovarono davanti ad un lago nel cuore della montagna e dovettero ricominciare da capo più in alto. Non so se sia verità o leggenda, ma le tre canne ci sono e mi immagino le polemiche se una cosa del genere capitasse oggi.
Comunque la fine dell’edilizia di eccellenza italiana non può non essere collegata proprio alla mancanza di grandi opere, quelle che sono il biglietto da visita delle imprese.
La politica ci ha messo molto del suo.
La Lodigiani fu fatta fallire proprio da un complotto tra politici ed imprenditori corrotti, e l’ing. Lodigiani, mio buon amico (la famiglia era piacentina, molto vicina a mio papà), mi raccontò cose da far drizzare i capelli e che è meglio che non riporti per evitare querele.
Tuttavia la politica non ha fatto tutto da sola, molto ha inciso una opinione pubblica tafaziana costantemente contraria ad ogni abbozzo di modernizzazone del paese, ma pronta ad ammirare e pagare per vedere la modernità e il gigantismo altrui quando si reca all’estero, rimpiangendo l’immobilismo italiano.
Ora finalmente, dopo oltre mezzo secolo faremo una nuova grande opera sul territorio italiano, ma la faremo senza manodopera italiana (quella specializzata ormai non c’è più), senza acciaio italiano, con prefabbricati provenienti dalla Cina, con una direzione tecnica danese, e con un pool di imprese in cui l’Italia non ha che una piccolissima parte.
Lo ammetto, il ponte mi affascina, sulla logica dell’investimento mi sono già espresso in un altro post, e spero sinceramente di vederlo realizzato prima di morire, ma tutto quanto sopra esposto mi mette addosso una grande malinconia, e da pensionato penso che quella traversata dello stretto in treno/traghetto, quando l’Italia era al top era proprio bella, e lo è ancora oggi.
Mi sa che farò un giretto in Sicilia prima che la tolgano.
