Analisi geopolitica e rotte marittime
C’è una linea invisibile che unisce Tartus all’Artico. Non è una rotta commerciale, non è un’alleanza e non è un corridoio tracciato sulle mappe.
È qualcosa di molto più profondo, la trasformazione del modo in cui le potenze stanno costruendo il proprio accesso al mondo.
Per capire questa trasformazione bisogna partire dalla geografia, perché in geopolitica la posizione non è mai soltanto una posizione.
Tartus si trova sulla costa mediterranea della Siria, nell’angolo nord-orientale del Mediterraneo, non lontano dal confine con il Libano e a sud della città siriana di Latakia.
È affacciata direttamente sul Mediterraneo orientale, cioè su quel tratto di mare che rappresenta uno dei punti di passaggio tra il Medio Oriente, il Canale di Suez, il Nord Africa e l’Europa meridionale.
Guardando una carta, Tartus può sembrare semplicemente un porto sulla costa siriana. In realtà la sua posizione la colloca dentro una delle grandi cerniere geografiche del pianeta.
Da Tartus si entra nel Mediterraneo, dal Mediterraneo si raggiunge il Canale di Suez. Poi da Suez si accede al Mar Rosso e quindi all’Oceano Indiano attraverso Bab el-Mandeb, e dall’Oceano Indiano si aprono le grandi direttrici verso il Golfo Persico, l’India e l’Asia.
Ecco perché Tartus è stata per la Russia molto più di una base navale: era un punto di accesso. Per anni Tartus ha rappresentato la principale testa di ponte navale russa nel Mediterraneo.
La sua importanza non dipendeva soltanto dalle navi che potevano attraccare, ma dalla possibilità di mantenere una presenza permanente in un mare che collega tre grandi spazi strategici: Europa, Medio Oriente e Nord Africa.
Hmeimim, la base aerea russa situata nei pressi di Latakia, completava questo sistema. Una struttura navale e una struttura aerea permettevano a Mosca di sostenere una presenza militare e logistica nel Mediterraneo orientale e di proiettarla verso il Nord Africa e l’Africa subsahariana.
Per questo Tartus, cambiando funzione, non cambia soltanto la storia di un porto siriano, ma cambia un accesso. Ed è questa la parola che dobbiamo tenere a mente.
La Russia sta modificando la propria posizione nel Mediterraneo orientale e, contemporaneamente, cerca profondità attraverso la Libia e una rete di collegamenti verso l’Africa.
La domanda strategica non è quindi semplicemente dove si trova una base, ma quali accessi rimangono disponibili quando quella base cambia funzione.
La Libia diventa così importante perché si trova dall’altra parte del Mediterraneo, sulla sponda meridionale, affacciata direttamente sull’Europa e vicina alle principali direttrici che collegano il Mediterraneo centrale al Nord Africa e al Sahel.
Per Mosca, una maggiore profondità logistica in Libia può contribuire a compensare parte della perdita dell’esclusività che aveva avuto in Siria.
Il Mediterraneo comincia quindi a essere letto come una rete: Tartus a est, la Libia a sud, la Turchia a nord-est, Suez a sud-est.
L’Italia è al centro. E da questi punti partono rotte che non si fermano ai confini del Mediterraneo. Ebbene sì, la geografia diventa strategia.
Il Mediterraneo non è un mare chiuso nel senso geopolitico del termine, ma una gigantesca piattaforma di connessione. A est guarda verso il Levante e il Medio Oriente; a sud, attraverso Suez, si apre verso il Mar Rosso e l’Oceano Indiano; a ovest comunica con l’Atlantico; a nord entra nella rete europea attraverso il Mediterraneo centrale, l’Adriatico e i Balcani.
Quando cambia un nodo, cambiano le possibilità dell’intera rete.
Ed è proprio questa logica che ci porta molto più a nord. Pensate, ci porta all’Artico.
La Northern Sea Route, la Rotta del Mare del Nord, è il grande corridoio marittimo che segue le coste artiche della Russia, collegando l’Europa e l’Asia-Pacifico attraverso le acque dell’Artico.
Per chi non conosce bene la geografia artica, è importante capire una cosa: non si tratta semplicemente di una nuova linea tracciata sulla carta per accorciare il viaggio tra Europa e Asia.
La Northern Sea Route è un sistema, il cui funzionamento dipende da porti, infrastrutture, autorizzazioni, assistenza alla navigazione, rompighiaccio e capacità di gestione del traffico.
E proprio perché una parte decisiva di queste condizioni operative ricade sotto la capacità russa, Mosca possiede qualcosa di molto più importante della semplice posizione geografica: possiede una parte essenziale della capacità di rendere quella rotta realmente utilizzabile.
Questa è la differenza fondamentale tra una rotta geografica e una rotta strategica. La prima esiste, ma la seconda deve poter funzionare. La Northern Sea Route smette di essere soltanto una scorciatoia artica e diventa una componente della competizione globale.
La Russia dispone dell’accesso artico e delle infrastrutture necessarie a renderlo operativo. La Cina dispone invece di ciò che può trasformare quell’accesso in traffico: navi, carichi, domanda e mercato. Mosca dispone dell’accesso, Pechino fornisce il traffico.
È una complementarità che può assumere un valore crescente proprio mentre le grandi direttrici meridionali diventano più esposte.
Ma qui non siamo più soltanto nel campo delle ipotesi. La rotta sta già entrando nella realtà commerciale. Nel 2026 la Russia ha intensificato le esportazioni di petrolio verso l’Asia attraverso la Northern Sea Route, sette carichi, per circa sei milioni di barili, erano già in viaggio, quasi la metà dell’intero volume trasportato attraverso la rotta nella stagione 2025.
Tra i fattori che stanno favorendo questi traffici vengono indicate anche le difficoltà logistiche nello Stretto di Hormuz e nel Mar Nero.
Il passaggio successivo riguarda la Cina.
Il 7 agosto Rosatom, la società statale russa che opera la Northern Sea Route, ha annunciato di aver autorizzato sette navi cinesi al transito verso l’Europa attraverso la rotta artica.
Il programma del 2026 è stato presentato come un servizio regolare, con transiti durante la stagione di navigazione, e non più soltanto come una serie di viaggi sperimentali o occasionali. La rotta comincia quindi a passare dalla condizione di alternativa possibile a quella di corridoio concretamente utilizzabile.
E il 13 agosto, arriva il terzo tassello. Vladimir Putin ha parlato esplicitamente del crescente interesse dei Paesi partner per la cooperazione sulla Northern Sea Route, indicando in particolare l’India.
Questo è il passaggio importante, perché allarga la geometria della rotta non abbiamo più soltanto la Russia che la sviluppa e la Cina che la utilizza, ma altri grandi attori asiatici che guardano a quel corridoio come a una possibile componente della propria strategia di connettività.
A questo punto la fotografia cambia completamente, non abbiamo più soltanto una rotta russa nell’Artico, ma abbiamo una rotta russa che trasporta petrolio verso l’Asia, navi cinesi autorizzate a utilizzarla verso l’Europa e un interesse indiano crescente alla cooperazione.
La Northern Sea Route sta quindi assumendo progressivamente la forma di una piattaforma internazionale di connettività sotto regia russa.
Ed è qui che torna Hormuz, e il lettore dirà: cosa c’entra adesso lo Stretto di Hormuz con l’Artico? Effettivamente, geograficamente quasi nulla, ma strategicamente direi moltissimo. Hormuz è il passaggio marittimo che collega il Golfo Persico con il Golfo di Oman e quindi con l’Oceano Indiano.
È una delle grandi strozzature energetiche del pianeta: una quantità enorme di petrolio e gas naturale liquefatto passa attraverso questo stretto corridoio.
Se Hormuz diventa più vulnerabile, il problema non rimane dentro il Golfo, perché il mercato cerca alternative, gli operatori cercano alternative, le potenze cercano alternative.
E, improvvisamente, aumenta il valore di una rotta che si trova migliaia di chilometri più a nord.
Non perché la Northern Sea Route possa sostituire Hormuz, non potrebbe, ma perché può contribuire a ridurre, per alcune merci e in determinate condizioni, la dipendenza da alcune direttrici meridionali. Questa strategia rientra nella ridondanza geografica.
Ricordate che ridondanza geografica è e sarà una delle parole più importanti per capire la geopolitica che sta emergendo, l’avere più strade possibili per arrivare nello stesso posto. Una rete strategicamente robusta è una rete nella quale esistono alternative. Se una porta si chiude, deve esisterne un’altra che si apre.
Se un porto perde la propria funzione, deve esistere un altro punto di accesso.
Se una rotta diventa troppo rischiosa, deve essere possibile deviare il traffico.
Non è necessario che le alternative siano equivalenti, è sufficiente che esistano.
Ed è esattamente ciò che abbiamo visto a Tartus. La Russia non ha necessariamente bisogno di costruire un secondo Tartus identico al primo.
Ha bisogno di una rete sufficientemente articolata da non dipendere più da un unico punto. La stessa logica vale per la Northern Sea Route, che non deve sostituire Suez ma diventare un’opzione.
In geopolitica un’opzione non è mai soltanto un’alternativa commerciale ma capacità negoziale, capacità di pressione, capacità di sopravvivere a una crisi.
Ed è qui che il filo tra Tartus e Artico diventa visibile. Tartus ci mostra che un accesso può cambiare funzione. La Libia ci mostra che un altro accesso può acquistare profondità.
Hormuz ci mostra che un accesso può trasformarsi in una vulnerabilità. La Northern Sea Route ci mostra che un accesso alternativo può essere costruito, infrastrutturato e regolato.
Sono geografie lontanissime, ma rispondono alla stessa domanda: come mantenere la capacità di movimento quando il sistema diventa più incerto?
La Groenlandia, le attività energetiche, i porti, gli aeroporti, le infrastrutture e la ricerca delle risorse raccontano la stessa trasformazione: lo spazio artico non è più soltanto una frontiera climatica, ma una frontiera logistica.
Una frontiera logistica, prima o poi, diventa una frontiera geopolitica.
Da Tartus all’Artico, dunque, il filo non è la distanza geografica ma l’accesso.
Quindi, non è assolutamente una guerra per le rotte, ma una competizione per costruire gli accessi alle rotte che verranno.
E, forse, guardando la carta geografica da Tartus all’Artico, cominciamo finalmente a vedere la stessa cosa che stanno vedendo le grandi potenze: il futuro della geopolitica non sarà deciso soltanto da chi controlla i territori, ma da chi controlla le possibilità di attraversarli.
