Cina, gli investimenti portuali

Uno studio rivela la rete cinese di investimenti portuali globali da 23,9 miliardi di dollari

Un operatore di Hong Kong ha perso il controllo del Canale di Panama, una delle rotte marittime più cruciali al mondo per il commercio.

Tuttavia, questa settimana i ricercatori universitari hanno rivelato che le istituzioni statali cinesi hanno finanziato centinaia di altri porti marittimi a livello globale.

Secondo AidData, negli ultimi venticinque anni, la Cina ha investito un totale di 23,9 miliardi di dollari in 363 porti e attività correlate all’estero. Questo investimento ha finanziato 30 porti singoli.

Lo studio appena pubblicato dal team di ricerca evidenzia che il 45,1% del portafoglio finanziario portuale cinese è destinato a società in 20 Paesi “ad alto reddito”, tra cui Australia, Brunei, Nuova Zelanda, Spagna e Singapore.

Lo studio, intitolato “Anchoring Global Ambitions, Beijing’s Ports Financing and the Race for Maritime Dominance”, sottolinea la significativa influenza della Cina nei principali porti del mondo e Mette in luce che gli Stati Uniti non possono attualmente isolarsi dalle catene di approvvigionamento cinesi, sia in tempo di pace che di conflitto.

Pubblicata questa settimana da AidData, un Istituto di ricerca della William & Mary negli Stati Uniti, la ricerca mappa l’ampia presenza della finanza cinese nelle infrastrutture marittime.

Lo studio “Anchoring Global Ambitions” ha identificato 363 progetti portuali in 90 paesi finanziati da Pechino tra il 2000 e il 2025. Questi risultati mettono in luce gli sforzi della Cina per proteggere le proprie rotte commerciali, nonostante le crescenti resistenze in posizioni strategiche come il Canale di Panama.

Gli investimenti spaziano dalla costruzione di nuovi terminal in acque profonde alla fornitura di gru per il carico al finanziamento di acquisizioni. Mentre la Belt and Road Initiative (BRI) si concentra spesso sui paesi in via di sviluppo, lo studio di AidData evidenzia una sorprendente concentrazione di capitali nei paesi ricchi.

Circa il 45% del portafoglio di finanziamenti, pari a circa 10,8 miliardi di dollari, è stato destinato a 20 paesi “ad alto reddito”, tra cui Australia, Spagna, Singapore e Nuova Zelanda. In questi casi, le banche cinesi spesso hanno finanziato acquisizioni o accordi di rifinanziamento piuttosto che costruire nuovi porti da zero.

I singoli siti più finanziati sono un mix di hub strategici sia nei Paesi in via di sviluppo che in quelli sviluppati. In cima alla lista c’è il porto internazionale di Hambantota in Sri Lanka, che ha ricevuto circa 1,97 miliardi di dollari.

Seguono il porto australiano di Newcastle (1,32 miliardi di dollari) e il porto di Melbourne (1,14 miliardi di dollari), il porto autonomo di Kribi in Camerun (1,17 miliardi di dollari) e il porto israeliano di Haifa (1,13 miliardi di dollari).

La pubblicazione del rapporto giunge in un momento particolarmente delicato, subito dopo una grave battuta d’arresto per l’influenza commerciale cinese nell’emisfero occidentale.

Alla fine del mese scorso, il governo panamense ha preso il controllo di due porti strategici agli ingressi dell’Atlantico e del Pacifico del Canale di Panama.

La decisione ha fatto seguito a una sentenza della Corte Suprema che ha annullato la concessione di una filiale del conglomerato CK Hutchison con sede a Hong Kong.

La decisione è stata accolta con favore da Washington, che l’ha inquadrata come parte delle iniziative del presidente Donald Trump per limitare l’influenza cinese lungo la cruciale via d’acqua. Lo studio di AidData, tuttavia, suggerisce che, nonostante questa perdita di alto profilo, la posizione marittima della Cina rimane profondamente radicata altrove.

La ricerca chiarisce che il coinvolgimento della Cina va oltre il mero finanziamento. L’analisi ha rilevato che circa il 35% dei progetti comporta un certo livello di proprietà o controllo operativo cinese.

Ciò consente a imprese statali come COSCO Shipping Ports di influenzare i programmi di spedizione, il coordinamento logistico e l’assegnazione degli ormeggi in decine di terminal in Europa, Asia e Medio Oriente.

Sebbene i progetti siano inquadrati come iniziative commerciali volte a sostenere lo status della Cina come maggiore esportatore mondiale, gli analisti sottolineano la loro posizione lungo rotte marittime critiche nell’Oceano Indiano, nel Mar Rosso e nell’Africa occidentale.

Il rapporto di AidData rileva che le navi militari cinesi hanno fatto scalo in oltre la metà dei porti in cui le aziende cinesi svolgono un ruolo operativo, sebbene abbia trovato prove limitate della loro sistematica conversione in basi militari all’estero.

Oltre ai finanziamenti globali monitorati da AidData, la Cina continua ad approfondire i suoi legami marittimi attraverso accordi bilaterali. I recenti sviluppi sottolineano questo duplice approccio: rafforzare le infrastrutture nazionali e creare nuove partnership internazionali.

In Medio Oriente, Kuwait e Cina hanno recentemente finalizzato un accordo da 4,1 miliardi di dollari per China Communications Construction Company per il completamento della prima fase del porto di Mubarak Al-Kabeer, un progetto che dovrebbe rafforzare il ruolo del Kuwait come hub commerciale regionale e integrarlo nella BRI.

Allo stesso tempo, Pechino sta cercando di rafforzare l'”allineamento strategico” con Malta, sfruttando la sua posizione nel Mediterraneo centrale per la logistica marittima e portuale, basandosi sulla partecipazione detenuta da China Merchants Port Holdings nei terminal del porto franco di Malta.

A livello nazionale, la Cina sta anche investendo miliardi nella propria infrastruttura portuale per consolidare il suo ruolo di potenza logistica. Il porto del Golfo di Beibu nel Guangxi sta investendo 2,24 miliardi di dollari in nuovi terminal per il minerale di ferro e per il carico alla rinfusa per servire la Nuova Internat Corridoio Commerciale Terra – Mare internazionale.

AidData definisce l’ampio programma di finanziamento portuale come una copertura strategica. In anni di controversie commerciali tra Stati Uniti e Cina, aumento dei dazi doganali e restrizioni alle esportazioni, i timori di un disaccoppiamento della catena di approvvigionamento sono aumentati.

Assicurandosi una posizione nei principali porti del mondo, Pechino garantisce che le sue catene di approvvigionamento rimangano resilienti anche in caso di cambiamenti geopolitici.

Lo studio serve a ricordare che, mentre le battaglie per l’influenza possono essere vinte o perse in luoghi specifici come Panama, la guerra più ampia per il controllo delle arterie del commercio globale la Repubblica Popolare Cinese la sta vincendo attraverso decenni di investimenti silenziosi e costanti.