ASEAN Blue Economy: il mare che decide chi comanderà l’Indo-Pacifico

Il mare come sistema da governare

Non è solo ecologia. Non è solo pesca e turismo. La Blue Economy è diventata, nel 2026, il nuovo campo di battaglia geopolitico dell’Asia.

Chi controlla le regole del mare in Sud-Est asiatico, controlla il commercio, l’energia e la sicurezza di mezzo mondo. E l’ASEAN lo sa benissimo.

Con 682 milioni di abitanti, il 7,3% del PIL globale e lo Stretto di Malacca attraversato dal 24% del commercio marittimo mondiale, l’ASEAN è seduta su una miniera blu: circa il 25% della produzione ittica globale, le rotte più trafficate del pianeta, 11 miliardi di barili di petrolio e 190 trilioni di piedi cubi di gas stimati solo nel Mar Cinese Meridionale.

Il punto è: chi scriverà le regole per sfruttarla?

Nel 2021 l’ASEAN ha adottato la Dichiarazione sulla Blue Economy, nel 2023 l’ASEAN Blue Economy Framework (ABEF) al Vertice di Giacarta.

La definizione è ambiziosa: un approccio integrato, inclusivo e sostenibile che trasformi oceani, mari e acque dolci nel “nuovo motore della crescita futura dell’ASEAN”.

In alcuni Stati membri la Blue Economy vale già il 20 – 30% del PIL. Il paper del RIS – Research Information System (importante think tank autonomo con sede a New Delhi, in India, operativo sotto l’egida del Ministero degli Affari Esteri indiano) Nr. 352 di ottobre 2026 la descrive come un passaggio decisivo: non più mare come risorsa da estrarre, ma mare come sistema da governare.

Ma l’ABEF (l’ASEAN Blue Economy Framework) ha un limite strutturale: non è vincolante. E in un mare conteso, le regole non vincolanti contano poco se non sono sostenute dalla forza politica.

Ed è qui che entra la geopolitica.

Pechino ha capito prima di tutti che la Blue Economy è uno strumento di potere.

Secondo il Piano d’Azione per il Partenariato Strategico Globale ASEAN – Cina 2026/2030, Cina e ASEAN investiranno tra 2.000 e 3.700 miliardi di dollari dal 2020 al 2050 in Blue Economy: corsie verdi di navigazione nello Stretto di Malacca, acquacoltura eco-sostenibile, porti, logistica.

A maggio 2026, al Dialogo di Haikou, Pechino ha lanciato l’idea di un Mercato Comune della Blue Economy Cina-ASEAN, con l’Hainan Free Trade Port come hub strategico.

L’obiettivo dichiarato: trasformare il mare in “dominio condiviso di pace e sviluppo” attraverso la Via della seta marittima che nel XXI secolo è il pilastro marittimo (“Road”) della strategia cinese della Nuova via della seta (Belt and Road Initiative), con investimenti in porti e infrastrutture globali, che coinvolgono anche diversi scali nel Mediterraneo.

L’obiettivo non dichiarato, secondo alcuni analisti, è altrettanto chiaro: creare passo dopo passo un ordine marittimo regionale a guida cinese, proponendo cooperazione economica, infrastrutture e regole, mentre sul campo la Guardia Costiera cinese mantiene la pressione.

I numeri lo dicono: solo nei primi sei mesi del 2026, l’AMTI ha registrato 933 giorni-nave della Guardia Costiera cinese attorno a Scarborough Shoal, contro 1.099 in tutto il 2025.

Cooperazione economica da una parte, presenza coercitiva dall’altra. È la strategia del doppio binario.

Pechino gioca anche la carta del diritto internazionale: ha firmato e ratificato il Trattato BBNJ sulla biodiversità oltre le giurisdizioni nazionali e si è candidata a ospitarne il segretariato, mentre gli USA si sono solo limitati alla firma.

Dall’altra parte c’è l’India.

Il 2026 è stato dichiarato Anno ASEAN – India della Cooperazione Marittima.

Al vertice di Kuala Lumpur, il premier Modi ha ribadito che la centralità ASEAN è il principio organizzatore della politica indiana, collegando Act East, SAGAR e MAHASAGAR: Security and Growth for All in the Region, e la sua versione allargata, Mutual and Holistic Advancement for Security and Growth Across Regions.

L’offerta indiana è diversa da quella cinese: non grandi investimenti in infrastrutture, ma capacità marittima: consapevolezza del dominio marittimo, interoperabilità navale e della guardia costiera, lotta alla pesca illegale (IUU), soccorso in mare, esercitazioni congiunte, formazione di 400 professionisti nelle energie rinnovabili per la rete elettrica ASEAN.

Per l’ASEAN, l’India rappresenta quello che la Cina non può offrire: un contrappeso democratico che sostiene la centralità ASEAN senza chiedere di scegliere un campo.

E per l’India, l’ASEAN è vitale: l’80% delle sue importazioni energetiche passa per Malacca.

Ma l’India ha un problema: il suo deficit commerciale con l’ASEAN è esploso, e la revisione dell’accordo AITIGA è ancora aperta. Senza un riequilibrio economico, la sua offerta di sicurezza rischia di restare senza gambe commerciali.

Il vero nodo è interno all’ASEAN stessa.

Da una parte Filippine e Vietnam spingono per un Codice di Condotta (COC) vincolante nel Mar Cinese Meridionale, con riferimento esplicito a UNCLOS e alla sentenza arbitrale del 2016.

Dall’altra, Cambogia e Laos, sempre più dipendenti da Pechino, frenano.

A maggio 2026, al 48° Vertice di Cebu, i leader ASEAN hanno riaffermato UNCLOS come “quadro giuridico entro cui devono svolgersi tutte le attività negli oceani” e hanno promesso di concludere un COC “efficace e sostanziale” entro il 2026.

Ma a novembre, al vertice di Manila del 16-18 novembre sotto presidenza filippina, il rischio è che il COC arrivi senza meccanismi di enforcement, senza risoluzione delle controversie, senza sanzioni.

Cioè, come ha avvertito il CISES, un codice che “istituzionalizza un ordine” ma senza cambiare il comportamento in mare.

Se l’ASEAN non parla con una voce sola, avvertono gli analisti, le potenze esterne continueranno a usare la tattica del “divide et impera”.

Se, invece, riesce a costruire un’autorità congiunta per le risorse, aree marine protette transfrontaliere e un sistema comune di risposta alle fuoriuscite di petrolio, potrà negoziare con Cina, USA e India da una posizione di forza collettiva.

Il RIS, nel suo paper di ottobre 2026, individua cinque barriere che bloccano l’ABEF: frammentazione normativa, degrado ambientale, gap finanziario, limiti istituzionali, vulnerabilità climatica.

Ma la sesta barriera, quella geopolitica, è la più pericolosa: la Blue Economy può diventare uno strumento di cooperazione o uno strumento di egemonia.

Se diventerà un mercato comune Cina – ASEAN senza regole condivise e verificabili, rischia di legittimare il controllo di fatto di Pechino sulle acque contese.

Se diventerà un framework ASEAN realmente unito, con India, Giappone, Australia e USA come partner bilanciatori, può diventare il primo esempio al mondo di governance oceanica multipolare.

Il mare del Sud-Est asiatico non è più periferia. È il luogo dove si decide se il XXI secolo sarà governato da regole condivise o dalla legge del più forte.

E la Blue Economy è la sua cartina di tornasole.