Eppure la linea ferroviaria è l’anello centrale del Corridoio Mediterraneo, uno dei 9 assi della rete di trasporto europea TEN-T
C’è una categoria che in Italia sembra non conoscere crisi: il Partito del No.
No alle grandi infrastrutture, no al MOSE, no al TAP, no al nucleare, no al 5G, no alla TAV. Cambia il progetto, ma il copione resta identico.
Prima si annunciano disastri epocali, poi, quando il tempo dimostra che quelle profezie erano infondate, cala il silenzio. E si passa semplicemente alla battaglia successiva.
Ascoltando Prima Pagina su Radio3, condotta da Gigi Riva, ho avuto la sensazione di assistere all’ennesima replica di questo film.
Un’ascoltatrice ha citato “Binario morto” di Luca Rastello. È un libro importante, pubblicato nel 2006, che criticava la narrazione del vecchio Corridoio 5 e poneva questioni che, nel contesto di allora, potevano anche avere una loro fondatezza. Il problema non è il libro. Il problema è usarlo oggi come se in vent’anni non fosse cambiato nulla.
Nel frattempo, l’Unione Europea ha completamente riprogettato la rete TEN-T. Il vecchio Corridoio 5 non è più il riferimento. Oggi la Torino-Lione fa parte del Corridoio Mediterraneo, uno dei principali assi ferroviari europei.
Da Lione non finisce il viaggio: si entra nella rete TGV francese, si raggiunge Parigi e da lì Londra con l’Eurostar, oppure Bruxelles, Amsterdam e il resto dell’Europa nord-occidentale.
Sul versante italiano il collegamento prosegue verso Milano, Verona, Venezia e Trieste. È questa la rete che esiste oggi, non quella fotografata nel 2006.
Per questo mi ha colpito una frase di Gigi Riva, che ha definito la Torino-Lione un progetto “vecchio”, portato avanti “per inerzia”. È un’affermazione curiosa.
Le infrastrutture non diventano obsolete semplicemente perché il progetto ha molti anni. Diventano obsolete quando non rispondono più alle esigenze per cui sono state concepite.
E nel caso della Torino-Lione vale esattamente il contrario. Oggi gli scambi commerciali europei sono molto più intensi di trent’anni fa. L’Unione Europea punta sempre di più a trasferire il traffico merci dalla gomma alla ferrovia per ridurre congestione ed emissioni.
La necessità di collegare in modo efficiente le reti ferroviarie italiana e francese è maggiore oggi di quanto fosse quando il progetto nacque.
Chi osserva che oggi sul Fréjus passano pochi treni merci dimentica un fatto essenziale: è proprio la linea storica a rappresentare il collo di bottiglia.
Le forti pendenze limitano il peso e la lunghezza dei convogli, aumentano i costi e rendono il trasporto ferroviario meno competitivo rispetto alla strada. Il tunnel di base serve proprio a eliminare questi limiti, consentendo treni più lunghi, più pesanti e molto più efficienti.
Il vero paradosso è un altro. Sia l’ascoltatrice sia Gigi Riva hanno definito “obsoleta” la Torino-Lione. Ma, se proprio dobbiamo parlare di obsolescenza, l’unica cosa davvero obsoleta è usare un’analisi del 2006 per descrivere la rete ferroviaria europea del 2026. Non è il tunnel a essere rimasto indietro. È l’argomentazione utilizzata per criticarlo.
Questa, del resto, non è la prima volta che resto perplesso ascoltando Gigi Riva. Ricordo bene le trasmissioni successive all’incidente di Fukushima, quando parlò di migliaia di morti attribuendole al disastro nucleare.
Oggi sappiamo che quelle migliaia di vittime furono causate dal terremoto e dallo tsunami, mentre non risultano decessi attribuiti direttamente all’esposizione acuta alle radiazioni dell’incidente. Non uno.
Autore
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Mark L. Pisoni, traduttore e interprete professionista con una lunga esperienza nei rapporti tra istituzioni europee e nordamericane. Ha collaborato con amministrazioni pubbliche e istituzioni diplomatiche negli Stati Uniti, in Canada e in Europa.
