di Franco Torchia
Il settore automobilistico è il pilastro più importante dell’industria europea con quasi 15 milioni di persone occupate e rappresenta circa l’8 per cento del Pil del continente.
In Europa nel 2019 si producevano circa 20 milioni di auto.
In quello stesso anno la Commissione europea ha adottato il Green Deal per ridurre le emissioni di gas serra con l’obiettivo di rendere l’Europa il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050.
Una delle principali componenti del Green Deal europeo è la decarbonizzazione dei trasporti che rappresentano una delle fonti principali di emissioni di CO2 nella UE.
E’ stata quindi messa in discussione l’auto a motore diesel, responsabile di livelli elevati di inquinamento e si è spinto decisamente verso l’elettrificazione del settore automobilistico con forti incentivi per i consumatori che avrebbero acquistato auto a basse emissioni.
L’impatto sul settore automobilistico è stato immediato e significativo.
Le case automobilistiche hanno risposto con investimenti massicci in veicoli elettrici, mentre le città e i governi hanno introdotto restrizioni e incentivi per favorire le soluzioni ecologiche.
Questo ha reso economicamente meno vantaggioso continuare a produrre veicoli con motori diesel e le maggiori imprese tedesche Volvo, Volkswagen e Mercedes-Benz hanno annunciato la riduzione ed il successivo abbandono della produzione di auto diesel.
Ma nessuno in quegli anni poteva prevedere le tempeste che stavano arrivando in Europa.
La pandemia di COVID-19, che a febbraio del 2020 si propagò in tutta Europa, ha avuto effetti sulla produzione di auto, con la chiusura delle fabbriche e l’interruzione dell’intera catena di approvvigionamento automobilistica, inclusa la produzione di componenti e la logistica.
Nel 2020 la produzione di auto in Europa è calata di circa il 25%, con 5 milioni di auto in meno.
Nel 2021, l’Europa ha iniziato a riprendersi, ma i livelli di produzione sono rimasti inferiori rispetto ai numeri pre-pandemia.
La situazione è peggiorata nel 2022 quando la guerra in Ucraina e le conseguenti sanzioni contro la Russia hanno avuto un forte impatto sui costi energetici e delle materie prime e reso più costosa la produzione e l’uso delle auto.
Nel 2023, la produzione in Europa ha iniziato a riprendersi ma le previsioni di 17 milioni di auto per il 2024 rimangono comunque molto al di sotto dei numeri del 2019.
Mentre l’Europa in questi quattro anni ha subito un forte rallentamento nella produzione industriale, in Cina che era stata il primo Paese ad essere colpito dalla pandemia, ma anche il primo a riprendersi, le fabbriche sono ripartite più velocemente rispetto ad altre parti del mondo.
La produzione di auto in Cina ha continuato a crescere e si stima che possa raggiungere i 30 milioni di veicoli all’anno entro il 2024 di cui 35-40% elettrici e ibridi.
Oggi il dibattito in tutta Europa, in particolare dopo le dimissioni dell’amministratore delegato di Stellantis Carlos Tavares, è tutto concentrato sulla situazione dell’industria automobilistica i cui numeri descrivono una vera e propria crisi che comincia ad avere forti ripercussioni su tutta l’economia europea.
Ma a che cosa è dovuta questa crisi ?
Si ritiene da più parti che il rallentamento della produzione di automobili sia dovuta essenzialmente ai forti costi necessari per sostenere la transizione energetica e dalle scadenze troppo ravvicinate imposte dalla regolamentazione europea e dalla forte concorrenza cinese più avanzata tecnologicamente e più economica.
Come tutti sappiamo la Commissione europea ha imposto il divieto di vendere nuove auto a benzina e diesel a partire dal 2035 con dei paletti molto stringenti per le case automobilistiche costrette non solo a puntare sull’elettrico, rispetto ad una domanda debole, ma anche a contrastare la tenace opposizione delle potenti lobbies dei petrolieri che sono contrari alla cessazione della produzione e vendita delle vetture a combustibili fossili.
Tale decisione ha posto tutta l’industria europea di fronte alla necessità di avviare una trasformazione radicale della produzione con conseguenti enormi investimenti in tecnologie più sostenibili e con forti impatti sulla stessa economia.
Il risultato è sotto gli occhi di tutti e a risentirne di più sono stati i primi due gruppi europei Volkswagen e Stellantis.
In Germania dove l’industria dell’auto è il perno dell’economia tedesca, Volkswagen, che è la società leader in Europa, fino ad oggi non ha mai chiuso una fabbrica ma adesso si prepara a chiudere tre stabilimenti e Mercedes annuncia duri provvedimenti con licenziamenti.
Ovviamente nel nostro Paese i riflessi sono maggiori e la crisi dell’auto si manifesta in tutta la sua drammaticità.
La Fiat che è stata il vanto del nostro Paese e l’orgoglio italiano all’estero oggi è solamente un nome all’interno del gigante mondiale dell’automobile Stellantis, che comprende tanti altri nomi tra cui Peugeot, Chrysler, Opel, Citroën, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, ecc.
Stellantis complessivamente produce circa 6 milioni di auto ma soltanto 500 mila in Italia.
Le fabbriche italiane si reggono ormai da molti anni sulla cassa integrazione e altre agevolazioni da parte del governo, ma il numero dei dipendenti continua a diminuire di anno in anno.
Sono nella memoria di noi italiani le richieste, di questi anni da parte del management di Stellantis di sussidi ed incentivi, rivolte al governo italiano per continuare a mantenere in vita gli stabilimenti localizzati nel nostro Paese alcuni dei quali ridimensionati come Mirafiori a Torino, Cassino e Melfi per la produzione di auto o come quelli di Terni e Foggia per la componentistica o quelli di Termoli e Avellino per i motori.
Richieste che io giudico veramente vergognose e ricattatorie che disonorano la storia della Fiat che è stata una delle prime e grandi industrie europee di costruzione di auto.
Fondata nel 1899 nello stesso anno della francese Renault ma ancora prima delle tedesche BMW (1916), Mercedes-Benz (1926) e Volkswagen (1937) è arrivata negli anni 2000 ad una produzione annua fino a 5 milioni di veicoli.
Quella Fiat che nemmeno la globalizzazione è riuscita a scalfire ed anzi ha superato brillantemente la prova sotto la guida di Sergio Marchionne che nel 2014 ha creato la Fiat Chrysler Automobiles (FCA) uno dei più grandi gruppi automobilistici del mondo, dove la Fiat era azionista di maggioranza, dando vita ad uno dei momenti più esaltanti della storia della casa automobilistica fondata dagli Agnelli.
Una gloria destinata però a durare poco perché la morte di Marchionne nel 2018 ha segnato l’inizio del declino e nel 2021 Fiat Chrysler Automobiles (FCA), è stata fusa con il Gruppo francese PSA (Peugeot Société Anonyme) per creare Stellantis.
Il marchio automobilistico Fiat continua a vivere ma è diventato ormai insignificante.
Tutte le aziende automobilistiche europee hanno usufruito in qualche modo di aiuti di Stato che sono una componente fondamentale della politica industriale dell’Unione europea.
Interventi comuni di molti governi hanno riguardato il sostegno alla produzione di veicoli elettrici (EV) con incentivi significativi per supportare la produzione e l’acquisto e per la realizzazione di infrastrutture di ricarica.
In particolare Italia, Francia e Germania, hanno adottato misure specifiche per sostenere l’industria automobilistica in risposta alla crisi economica generata dalla pandemia di COVID-19.
Ma non tutti i governi europei hanno sussidiato il settore dell’auto in modo esorbitante come è stato fatto nel nostro Paese.
Nel corso degli anni, la Fiat ha ricevuto dai governi italiani diversi contributi statali e finanziamenti pubblici, sia sotto forma di incentivi diretti che di misure fiscali e politiche industriali, per sostenere la sua competitività, la produzione e l’occupazione.
Ne ricordiamo alcuni sinteticamente :
- Negli anni ’70 e ’80, la Fiat ha ricevuto importanti aiuti pubblici per affrontare le difficoltà finanziarie e industriali sotto forma di finanziamenti diretti e garanzie pubbliche.
- Dal 2000 al 2010 sotto forma di aiuti a progetti di trasformazione e innovazione, nonché incentivi per promuovere la sostenibilità ambientale, il famoso Piano di Sviluppo Industriale.
- Durante la crisi economica mondiale del 2008 contributi per sostenere la sua competitività ed incentivi per l’acquisto di auto nuove.
- Incentivi per la ristrutturazione e la fusione con Chrysler.
- Contributi diretti per attività di ricerca e sviluppo in ambito automotive, utilizzati per progetti legati all’efficienza energetica, all’auto connessa e alla mobilità sostenibile.
- Finanziamenti pubblici a fondo perduto dai contratti di programma con lo Stato finalizzati a realizzare investimenti in nuove linee produttive e miglioramenti tecnologici.
Sarebbe arduo tentare di indicare una cifra che risulterebbe colossale.
Nonostante tutti questi aiuti statali, fortemente criticati da più parti, oggi la Fiat, o quel che rimane di essa, naviga in cattive acque e continua a licenziare.
Rispetto alla situazione di crisi del settore automobilistico si tende ad attribuire la responsabilità ai costi imposti dalla transizione ecologica e alle politiche europee per la riduzione delle emissioni di CO2.
Sarebbe facile e lapalissiano ma non sarei proprio sicuro e determinato nel condannare totalmente le politiche europee e le regole del New Green Deal.
Sicuramente il costoso processo di transizione ha avuto effetti negativi sull’industria tradizionale delle auto a combustione interna ed il buon senso avrebbe richiesto più tempo per raggiungere l’adozione di massa dei veicoli a basse emissioni, tra l’altro in una situazione economica e geopolitica globale non certo favorevole.
Ma se consideriamo che ci sono esempi di aziende, come il caso del colosso tedesco BMW che, addirittura vorrebbe accorciare i tempi della transizione, essendo in grado di soddisfare gli obiettivi climatici per i nuovi veicoli già nel prossimo anno o della Toyota che sta andando avanti con forti innovazioni e punta molto sull’idrogeno verde come nuova forma di alimentazione, allora potrebbe sorgere qualche dubbio.
Dubbi che mi inducono a respingere l’unanimismo dei cori e pensare se per caso non ci siano anche grosse responsabilità, soprattutto nel caso italiano, da attribuire alla gestione delle risorse pubbliche e all’efficacia delle decisioni strategiche assunte in questi anni dal management aziendale.
Quando un’azienda come Stellantis che mantiene gli operai in cassa integrazione riesce a distribuire in soli cinque anni 16 miliardi di dividendi ai propri azionisti (2,9 nel 2020, 1 nel 2021, 3,35 nel 2022, 4,2 nel 2023 e 4.65 nel 2024) è legittimo più di qualche dubbio.
Quando l’amministratore delegato della stessa azienda percepisce uno stipendio di 100 mila euro al giorno ed una liquidazione di 100 milioni, pari allo stipendio mensile di oltre 60 mila operai, i dubbi diventano realtà.
E allora diamo a Cesare quel che è di Cesare.
E’ necessario rivedere le regole stringenti del New Green Deal e concedere uno spazio temporale leggermente più ampio ma è altrettanto necessario e obbligatorio mandare i ladri in galera.
