EUROPA MON AMOUR, IL DECLINO VA CONTRASTRATO E GOVERNATO

di Guido Broich

Il tradizionale tormentone musicale del 2023 fu la orecchiabile e simpatica canzone di Annalisa “Mon Amour”. Nelle canzoni leggere la musica occupa il ruolo predominante, ma qui le parole, seppur nella loro frammentarietà, meritano una considerazione. In sostanza sono un grido alla libertà, alla voglia di determinare la propria vita secondo le proprie inclinazioni e preferenze, con l’unico limite di non danneggiare qualcun’altro. Un grido che emerge dalla palude di un mondo che più si dichiara democratico e libero, più in realtà affonda in una oscura caverna di controllo e intolleranza totali.

Ma la fine del mondo fa sempre notizia. Essa viene regolarmente annunciata a partire dagli anni 70 con il Club di Roma, Fukuyama, guerra ucraina, pandemia, ecologia ed ora il crollo economico del quale le recenti vicende delle ditte produttrici di automobili sono una testimonianza. Per non cadere nella disperazione e finire preda dell’ansia è bene ricordare che già ai tempi di Cristo la “fine del mondo” andava molto di moda con profeti e sette, e non era nemmeno noto come “anno zero”. L’anno Mille a sua volta era popolato di flagellanti e esaltati, certi nell’attesa dell’apocalisse finale a partire della notte di Natale del 999. Visto il risultato storico siamo legittimati a sperare che anche stavolta la “fine del mondo” debba aspettare ancora un po’, ma indubbiamente è venuta l’ora di prendere alcune misure difensive. E’ innegabile che alcuni problemi reali e pesanti stanno arrivando al pettine.

Nella vorticosa girandola di notizie spaventevoli propinate dai “media”, ha guadagnato recentemente un posto di riguardo l’automobile. La libera e incontrollata mobilità privata del dopoguerra può essere considerata un passo fondamentale della realizzazione dei diritti dell’uomo postulati nella rivoluzione francese. A testimonianza di questo si può citare la aggressione mediatica a questa mobilità privata da parte di una diffusa pregiudiziale ideologica anti-libertaria, contraria alla possibilità che una persona possa spostarsi senza rendere conto a nessuno, senza comprare biglietti, senza infilarsi in autobus o scompartimenti affollati, da solo e incontrollatamente. Purtroppo oggi a dar man forte a questa pregiudiziale sono arrivati altri elementi, molto più seri perché reali e non solo politici: le regole di mercato, la deindustrializzazione forzata dell’Europa e la finanziarizzazione del patrimonio privato.

Cominciamo con le regole di mercato. La comparsa della 500 FIAT, automobile alla portata di meno di 12 mensilità di uno stipendio di operaio, ha aperto la strada alla libera mobilità di massa in Italia, come lo fece il Maggiolino Volkswagen in Germania. L’automobile in pochi anni si è trasformata da bene di lusso in bene popolare diffuso, saturando il mercato. A questo punto la curva di produzione avrebbe dovuto subire una variazione, adeguandosi ai soli volumi necessari per una sostituzione per naturale consumo del materiale. Una situazione che abbiamo visto con gli elettrodomestici come frigoriferi e lavatrici. Per motivi di miopia politica le ditte hanno potuto evitare e rinviare la necessaria riconversione e adeguamento al mercato in virtù di interventi statali di supporto che hanno falsato l’evoluzione. Finalizzati a mantenere i livelli occupazionali hanno fatto la fine tipica di ogni dirigismo statale: il fallimento.

E così arriviamo al ruolo dell’automotive nella progressiva deindustrializzazione europea. I costi di produzione sono esplosi senza che vi sia stata la capacità del mercato di assorbire un prodotto in eccesso e eccessivamente caro. La mossa più immediata e ovvia è stata quella di spostare la produzione progressivamente in paesi extraeuropei meno gravati da normative vessatorie e con costi di lavoro decisamente più competitivi. Innegabilmente ne è derivata una riduzione della qualità del prodotto, ma alla luce del fatto che il bene automobile era ormai dichiaratamente avviato ad una politica generale di obsolescenza rapida e programmata, si poteva ritenere che il problema fosse secondario.

A falsare il mercato corre in aiuto la propaganda ecologista. Non bisogna infatti dimenticare l’effetto gradito che in un primo momento ha avuto sull’industria automobilistica! La progressiva evoluzione delle normative EURO da 0 a 6 (e 7 e 8 prossimi), ha contribuito a creare un sistema di obsolescenza non materiale o tecnica, ma normativa, indipendente dalla qualità del prodotto, obbligando i consumatori a comprare veicoli nuovi e rottamare veicoli perfettamente funzionanti, ma limitati nel loro uso da normative statali o locali imposte alla loro circolazione.

Senza voler entrare troppo nel dettaglio delle ragioni della pesantissima fuga in avanti della Comunità Europea in tema di imposizioni derivate dal famigerato “green deal“, è comunque utile ricordare alcuni dati. All’inizio c’erano il PM10 e il “buco d’ozono”. Ridotto il primo per importanti misure sopratutto sul riscaldamento di uffici ed abitazioni con la riduzione dell’uso degli oli combustibili pesanti ed archiviato il secondo, miracolosamente sparito dalle molte foto satellitari oramai a disposizione del largo pubblico, si passò prima alla PM2,5 per poi assestarsi sul gas CO₂, ribattezzato “gas serra”, e imputato di una riscaldamento ambientale progressivo. Prima ancora di esaminare i rapporti tra CO₂ e automobili private va premesso che il citato riscaldamento ambientale viene imputato da molti fisici di elevatissima statura ai regolari cicli solari che nella storia della terra hanno fatto avvicendare periodi freddi e caldi, come testimoniato dalla ere glaciali e dai periodi di riscaldamento spiccato. Per quanto sia aneddotico, che il rapporto tra CO₂ e riscaldamento ambientale non sia così scontato risulta persino da una interrogazione della Intelligenza Artificiale di Google, un motore notoriamente addestrato per essere in linea con le tesi “politically correct” dominanti: Domanda: “Di quanto è scesa la CO₂ durante il COVID?”. Risposta: “Durante la pandemia di COVID-19, le emissioni di CO₂ sono diminuite significativamente a causa delle restrizioni globali sui viaggi e altre attività economiche. Nel 2020, le emissioni globali di CO₂ da combustibili fossili sono diminuite di circa il 7% rispetto al 2019, il che equivale a una riduzione di circa 2,4 miliardi di tonnellate. Questa riduzione è stata principalmente dovuta alla diminuzione dei trasporti su strada e aerei. Tuttavia, nonostante questa significativa riduzione delle emissioni, la concentrazione di CO₂ nell’atmosfera ha continuato a crescere a un ritmo simile agli anni precedenti. Questo è dovuto a vari fattori naturali e alla capacità limitata degli oceani di assorbire CO₂ durante quel periodo.” Insomma si danno per scontati alcuni dati, tra cui una riduzione del 7% delle emissioni non derivata da dati misurati oggettivi, ma proveniente solo da supposizioni, proiezioni e calcoli in base alla riduzione dei chilometri percorsi dalle automobili. Infatti poi la risposta ammette che “la concentrazione di CO2 nell’atmosfera ha continuato a crescere a un ritmo simile agli anni precedenti“, ovvero: i dati misurati NON sono cambiati. Punto. Del resto questo ricalca i risultati noti sin dai tempi delle domeniche dell’austerity: PM10 e CO₂ vengono prodotti in misura prevalente da riscaldamento, industria e trasporto pesante, la mobilità privata incide in misura del tutto residuale.

Vale la pena ricordare che il gas CO₂ è una componente fondamentale dell’atmosfera, necessaria alla sfera vegetale che se ne serve come fonte energetica producendo O₂, con un processo sostanzialmente inverso a quello che avviene negli animali. Senza CO₂ niente piante e niente O₂!

Forse dovremmo usare almeno qualcuna delle risorse destinate alla “ecologia” a misure di protezione contro eventi naturali non influenzabili da parte nostra, compresa la esplorazione, studio e colonizzazione del nostro sistema solare, ma sarebbe chiedere troppo alle menti che ci influenzano!

Quando si parla di inquinamento sembra essere trasportati nella ripetizione ossessiva della apologia di Cesare da parte di Marco Antonio in Shakespeare: “Ma Bruto dice che (Cesare) era persona ambiziosa, e Bruto è una persona onorevole“: qualunque sia l’argomento, si finisce sempre con il mantra che incolpa le emissioni di CO₂ delle macchine private. Nonostante la citata insensibilità della concentrazione atmosferica della CO₂ alla circolazione delle automobili, la Comunità Europea ha fissato con una serie di restrizioni sempre più stringenti un limite di emissioni per automobile raggiungibile tecnicamente solo con le macchine elettriche fino ad arrivare al divieto assoluto dei motori a scoppio per le automobili.

La regolazione CAFE, ovvero Corporate Average Fuel Economy, della Unione Europea impone alle ditte di ridurre la emissione di CO₂ ad un livello incompatibile tecnicamente con il motore a scoppio, sia esso a benzina che a gas, ponendola a 95gCO₂/km, quando le ibride sono tra 95 e 115g, le macchine a LPG tra 110 e 120 e quelle a benzina tra 120 e 140gCO₂/km. Contestualmente impone una tassa sul CO₂ eccedente di 95€ per ogni grammo di eccedenza, costo che alla luce dello scarto e dei volumi prodotti graverebbe per miliardi sulla filiera produttiva. Ovviamene queste sanzioni verrebbero poi scaricate sul consumatore finale, per mantenere vitali le ditte produttrici, con un ulteriore esplosione dei costi finali. Una tassa mediata insomma, una specie di aumento dell’IVA occulto.

Queste prese di posizione drastiche della Commissione Europea sorprendono anche per la evidente impossibilità, oltre che non auspicabilità, della sostituzione dei veicoli tradizionali con quelli elettrici. Intanto allo stato attuale il leader della produzione di veicoli elettrici è la Cina. Indubbiamente esiste uno scarto qualitativo a favore della produzione europea e americana Tesla verso quella cinese, ma questo dato viene ampiamente riequilibrato dall’enorme scarto di prezzo. Anche con i dazi, discutibili sia politicamente che economicamente, tale divario resta significativo. Inoltre la componentistica essenziale è tutta in mano cinese, con le materie prime prodotte in paesi terzi extraeuropei gravati da incertezze politiche che non sempre garantiscono una fornitura costante e sicura.

L’impatto ambientale delle batterie sia in fase di produzione che in fase di smaltimento viene volutamente sottaciuta e non entra in nessuno dei ragionamenti ufficiali.

Infine la nostra disponibilità di energia elettrica, sia in produzione che come rete, è del tutto insufficiente ad una elettrificazione totale del trasporto privato. In assenza di produzione da centrali atomiche e con la insufficienza strutturale delle fonti alternative (acqua, vento, sole), si impone comunque il ricorso alla produzione di energia da combustibili fossili. In tal modo resta comunque invariata la dipendenza dalle fonti fossili e il conseguente cospicuo trasferimento verso paesi politicamente insicuri come Iran e Paesi Arabi, il cui sgancio è una delle ragioni reali del “green deal“.

L’Unione Europea è responsabile per il 7,5% della emissione mondiale di CO2, di questo il 71% viene attribuito al trasporto su strada. Di questo a sua volta il 60% viene attribuito al trasporto privato, testimoniando pertanto per una responsabilità di tutto il trasporto privato europeo sulla produzione mondiale di CO₂ del 3,2%. E’ evidente la proporzione tra il beneficio – anche se fosse reale – dell’abbattimento di quel 3,2% e la distruzione di una delle principali industrie eruopee, leader mondiali, con un fatturato diretto di 859 miliardi e 13,8 milioni di occupati, a cui va aggiunto l’indotto. Salta all’occhio inoltre che queste regole stringentissime valgono attualmente solo per la Unione Europea e la California, negli altri paesi sono a livello di studio, di dichiarazione politica o in applicazione estremamente più ridotta. 

Interessante anche che la citata California non ospita siginificativa industria automobilistica.

Anche supponendo che tutto questo non sia espressamente voluto, è evidente che l’unico risultato chiaro ed indiscutibile della operazione è quello di colpire selettivamente ed artificialmente la competitività europea in un inspiegabile suicidio. Una competenza europea sostenuta da una indiscutibile e imbattuta eccellenza di produzione e tecnologica. Nè i produttori USA, nè quelli asiatici tradizionali, nè tanto meno quelli di nuova costituzione cinesi sono finora realmente in grado di competere sul mercato delle automobili di alta fascia sia berline che sportive. Indurre una crisi europea con mezzi non legati alla eccellenza tecnologica ma alle norme imposte appare immediatamente come mossa utile a fare spazio ad altri esponenti sia americani che asiatici, fosse anche solo per “comprare” ingegneri e personale specializzato a basso costo, come fu dopo il ’45.

Infine arriviamo al terzo degli argomenti a cui la crisi dell’automotive contribuisce, non in prima fila ma in modo comunque significativo: la depatrimonializzazione europea.

L’avere mantenuto per anni artificialmente alto il fabbisogno di autoveicoli nuovi ha contribuito ad aggravare un progressivo indebitamento popolare. Il consumatore europeo si è progressivamente allineato a quello statunitense, passando dalla forma di acquisto in proprietà alle forme di finanziamento in debito. Il bene “automobile”, che costituisce comunque la seconda più importante spesa di una famiglia, non entra più nel patrimonio famigliare ma contribuisce a costituire la esposizione debitoria della stessa. In sostanza si affitta l’uso di un bene che, anche se formalmente risulta intestato, resta gravato di finanziamenti, ipoteche, mutui etc. Tenuto conto delle aggressioni fiscali e dei costi accessori per tasse locali, regole comunali ed ecologiche (classi energetiche e successiva riqualificazione catastale), mancata sicurezza (assicurazioni, allarmi, occupazioni abusive) che gravano sulla casa e quanto sta avvenendo per gli altri beni durevoli, tra il 2010 ed il 2022 la percentuale di patrimonio destinato a beni reali (immobili e comunque non finanziari) è scesa dal 66,5% al 59,1%, spostando pertanto il 7,1% della ricchezza globale nazionale dal patrimonio tangibile agli strumenti virtuali finanziari (worldpopulationreview.com). In questo bisogna poi tenere conto dell’indebitamento reale che grava su molti beni non finanziari, per ottenere una corretta visione di cosa sta succedendo. Questa progressiva erosione patrimoniale reale popolare, auspicata da tempo dagli istituti finanziari e dalla politica da loro imposta, vedi Monti e Draghi, mette a disposizione degli istituti finanziari maggiori risorse da dirottare verso la copertura dell’indebitamento sovrano ormai insostenibile di alcuni Stati. Per fortuna la tradizionale diffidenza italiana nei confronti delle “sirene” di ogni tipo ha finora fatto da protezione, ma con la proprietà immobiliare diventata un bene inavvicinabile per una giovane coppia priva di finanziamenti famigliari e costretta a vivere in affitto, l’automobile costituisce una posta di spesa discriminante. Imporre una rotazione accelerata di un bene che potrebbe dare un servizio non inferiore ai 300000km e 15 anni di vita, con le norme EURO oggi e domani con analoghe norme sulle batterie, mette in capo alle famiglie sia la tassa IVA che tutta la riduzione di valore del bene, massima nei primi 3 anni, obbligando a forme di finanziamento in debito tramite i servizi delle finanziarie.

L’unica via aperta per il risparmio resta quella virtuale finanziaria, digitale e de-materializzata, del resto favorita da sempre rispetto al lavoro in quanto gravata dalla sola tassa fissa flat tax non progressiva, fatto di cui nessuno parla. Incidentalmente la virtualizzazione dei pagamenti, che mira alla abolizione del contante, mira nella stessa direzione. Intanto crea una tassa di fatto del 2% a carico del consumatore, una somma alla quale lo Stato rinuncia in favore delle istituzioni finanziarie in cambio del maggior controllo che ottiene su tutte, anche le più minute, transazioni monetarie.

Ricordiamoci che la maggioranza dei paesi extraeuropei hanno una visione delle libertà individuali radicalmente diversa dalla nostra e che quanto da noi goduto negli ultimi decenni non ci è venuto dal cielo, ma frutto di sanguinose lotte dal 1789 in avanti!

E così diventa difficile resistere al sospetto che l’Europa politica si sia sottomessa ad un diktat esterno finalizzato a contrastare la sua posizione nella economia globale e nei confronti delle libertà civili. La deindustrializzazione è ormai rampante. La proliferazione di normative in una burocrazia ipertrofica e francamente assurda porta al fallimento il tessuto produttivo medio-piccolo, impossibilitato ad ammortizzare i costi derivati da tali imposizioni, e favorisce la aggregazione in grandi conglomerati sovranazionali che nei fatti sfuggono alla stessa giurisdizione e fiscalità dei paesi in cui operano. Con tasse, limitazioni e regole si costringe l’investitore di spostarsi dai beni patrimoniali reali verso investimenti finanziari virtuali, a disposizione delle grandi istituzioni finanziarie, che in tal modo acquistano la capacità in influenzare direttamente i governi degli Stati altamente indebitati e che a loro volta governano militarmente ed economicamente gli Stati finanziatori. Nel caso dell’automobile prosegue l’attacco alla mobilità privata che si sposa perfettamente con la sorveglianza, ormai indiscriminata e illimitata nei fatti, operata attraverso le risorse di comunicazione, informatiche e sanitarie. Nel complesso emerge un quadro di controllo totale, sia sulla vita personale che sul patrimonio delle persone, dal quale emergono chiari segni incompatibili con quel patrimonio di libertà che i nostri avi conquistarono in Europa a partire dalla Rivoluzione Francese in avanti.

Questa ultima crisi dimostra a tutti i cittadini europei che un cambio di passo economico e politico in Europa non è più solo auspicabile, ma ormai necessario per la nostra stessa sopravvivenza. E’ fondamentale che questo Cambio di Passo sia una mossa europea comune, nessuno dei nostri paesi ha ormai la forza di sopravvivere da solo nella competizione mondiale. Ricordiamo l’opposizione sempre mostrata dagli Stati Uniti alla moneta unica, ad una costituzione europea unitaria ed alle forniture dirette di gas, petrolio e materie prime per il continente, non mediate dalle multinazionali in mano americana! L’Europa deve scrollarsi di dosso il protettorato militare, civile, politico ed industriale in cui vive – nel bene e nel male – dal 1945 e tornare ad avere un ruolo proprio, unitario ma autonomo, sulla scena mondiale.

La virata nazionalista che si annuncia con la nuova amministrazione Repubblicana USA, con un relativo almeno parziale abbandono del tradizionale patronage internazionale politico-militare dei Democratici, può essere per l’Europa una opportunità di libertà significativa, una occasione di crescita irripetibile, anche se chiede uno sforzo congiunto serio, non sempre indolore ma necessario. Torniamo a pensare da Europei, con interessi legittimi locali, la “marmellata in cantina” economica e politica è finita. La comoda permanenza all’interno di un protettorato non farebbe altro che – alla fine – riportare le capre sui sette colli della Città Eterna come avvenne nel dopoguerra del Sacco di Roma. La crisi europea dell’automobile, l’importazione di strutture finanziarie di debito, le aggregazioni finanziarie slegate dalle normative e dall’interesse continentale, la rinuncia alla storia e cultura unitaria ed tipica dell’Europa come valore da custodire e difendere, simboleggiano queste greggi al pascolo. L’Europa deve impedire che altri governino il suo declino, ma deve tornare ad amare se stessa. Con tutte le sue contraddizioni, variazioni, assurdità e genialità uniche al mondo. La libertà è nata qui, e dobbiamo avere il coraggio di tornare a dichiararci suoi figli, restare liberi di saltare in macchina a mezzanotte e andare al bar con gli amici al mattino senza chiedere permesso a nessuno. La Libertà sì, quella, e solo lei, vale “Costi quel che costi”. Per dirlo con la canzone di Annalisa “Europa mon amour”.