Il caso Ustica e la guerra aerea

Gli interrogativi rimasti irrisolti

Due delitti per un solo assassino. Il 9 marzo del 1976 morivano 42 persone per la caduta di una funivia di montagna, che conduce all’Alpe del Cermis, in Trentino.

La stessa raccapricciante scena si ripresentò sui giornali nel 1998, vent’anni fa, il 3 febbraio. Vi fu una nuova caduta di quella stessa funivia, sulla medesima tratta, e altre povere vittime vennero raccolte su quel pendio: venti.

Sembra un macabro gioco di numeri e parole. Il nome del colpevole, e questo è ciò che ci sconcerta, rimase lo stesso. Un nome tedesco: Schweitzer. Si potrebbe parlare di un killer seriale, se non fosse che si tratta di due persone completamente diverse. Anche le dinamiche dei due disastri non si direbbero così scontate come abbiamo letto nelle cronache.

L’angelo della morte tornò sul Cermis

Il primo Schweitzer si chiamava Carlo. I quotidiani dell’epoca lo descrivono come un aspirante manovratore della funivia che commise un errore fatale. Nel 1976 la funivia del Cermis si schiantò al suolo perché, pare di aver capito, il signor Schweitzer azionò il sistema di sicurezza, un interruttore caratteristico proprio di quell’impianto, che consentiva di guidare la funivia anche in modalità manuale.

Ciò, secondo il processo, provocò l’accavallamento dei cavi e fece precipitare nel vuoto 43 persone. Di queste solo una si salvò, una ragazza milanese di 14 anni, Alessandra Piovesana. Per gli altri non vi fu nulla da fare. La vicenda giudiziaria si chiuse il 17 marzo del 1979, quando la Cassazione pronunciò il verdetto definitivo.

Elio Spada dell’Unità quel giorno non era convinto che fosse stata fatta giustizia. Pagava in fin dei conti solo un abusivo che sognava di fare il manovratore delle funivie, ma non gli altri personaggi di quella ditta, i progettisti, i dirigenti, che avevano tralasciato svariate misure di sicurezza. Persero la vita 22 sciatori tedeschi, 12 italiani, 7 austriaci, un francese.

Ma l’opinione pubblica ha sentito parlare soprattutto del secondo grave incidente. In questo caso l’assassino fu un americano. Joseph Schweitzer nel 2012 confessò di essere lui il pilota dell’aereo militare americano che il 3 febbraio del 1998 tranciò i cavi della funivia del Cermis e la fece precipitare sul prato.

In questo caso, dunque, il manovratore non c’entrava, almeno secondo le ricostruzioni che leggemmo sui giornali. Fin dal giorno successivo alla strage sembrò evidente che la funivia era caduta per la manovra spericolata di quell’aereo americano, decollato dalla base NATO di Aviano alle 14 e 36 e piombato sul Cermis alle 15, 12 minuti e 51 secondi.

I piloti erano due, Schweitzer e Ashby. Si mosse subito il presidente della Repubblica Oscar Luigi Scalfaro. Sulla Stampa, già nello stesso istante in cui la gente apprendeva della tragedia, invocava rivolto a Prodi un cambiamento di rotta dei velivoli militari.

L’ex presidente di origine novarese deve aver pensato quel giorno a un’altra tragedia che avrebbe potuto consumarsi sempre sulle Alpi di quel versante orientale. Oggi con Internet è tutto più facile e, grazie ad esso, rintracciamo infatti un curioso incidente del 1987, accaduto in piena estate.

Il 27 luglio di quell’anno Stampa Sera titolava: “Aereo sulla funivia”, e quindi l’occhiello: “Tranciati i cavi, sfiorata una tragedia”. Ma per fortuna furono tutti salvi: i 25 passeggeri della funivia del Falzarego, famosa tratta che conduce nei punti più alti e spettacolari delle Dolomiti, ed anche i piloti dell’aereo militare. Eh sì, cari lettori, il problema è questo.

L’episodio a lieto fine dimostra che i cavi di una funivia non sono un fuscello. Chi è stato come me in montagna sa bene che questi cavi sono robusti e resistenti, inoltre sono spesso accompagnati dai cavi dell’elettricità che muove la struttura.

Ciò significa che un pilota potrebbe anche tranciare quei fili, ma avrebbe poi delle grosse difficoltà a condurre il velivolo sano e salvo nel proprio hangar. Infatti è quanto accadde all’aereo MB 326 italiano che quel giorno di luglio del 1987 era decollato dalla base di Vicenza.

Leggiamo dall’articolo che l’aereo era “precipitato per aver urtato prima contro il cavo traente d’acciaio di ventidue millimetri della funivia Passo Falzarego – Lagazuoi, tranciandolo di netto, e poi contro quattro cavi pure di acciaio dell’alta tensione, che alimentano, a monte, la stazione motrice dell’impianto.”

Le due cabine della funivia non caddero. Questo perché, leggiamo sempre dal pezzo molto dettagliato di allora, i dispositivi di “frenatura automatica”, messi prontamente in azione, evitarono lo scarrucolamento delle funivie, che, scosse da una grande “sferzata”, restarono sospese nell’aria.

L’aereo italiano divenne invece incontrollabile. I due militari Marinci e Donati, dopo aver puntato inutilmente verso Aviano, si lanciarono con il paracadute.

Tutto questo sul Cermis non accadde, e le immagini che sono state divulgate dall’Associated Press, con quelle macchie di sangue sul prato, tolgono ogni dubbio. Una delle cabine nel 1998 precipitò certamente sul suolo del Cermis.

Come poté accadere?

L’impressione che ho avuto personalmente è che sia stata fatta poca chiarezza dal punto di vista tecnico, accertamenti che al contrario furono più scrupolosi nei precedenti che ho menzionato, sebbene la sentenza finale della Cassazione, nel 1979, fece scandalo.

Il motore di ricerca di Wikileaks offre un solo documento sulla strage del 1998. Il governo americano fece i suoi conti economici per il rimborso da versare in sede di giudizio. Ma c’è un particolare che potrebbe fornire la risposta che cerchiamo. Paolo Colonnello della Stampa ascoltò quel 3 febbraio 1998 i commenti dei testimoni oculari della tragedia.

Qualcuno, anche se smentito da altri racconti, parlò di due aerei “abbassarsi a trenta – quaranta metri, come fosse una gara”, poi uno all’improvviso risalì verso l’alto. In questo modo il famoso aereo della NATO, che riprese quota nelle immagini di mezzo mondo, potrebbe non essere il vero colpevole dell’orrendo delitto.

E la confessione del pilota Joseph Schweitzer – affermò di non essersi accorto dell’urto – sarebbe l’ennesima beffa per le famiglie delle vittime.

La verità potrebbe emergere dai segreti militari delle Dolomiti, da quelle basi missilistiche della guerra fredda, costruite tra i boschi, sulla cui paternità il governo italiano non ha mai voluto fare chiarezza, di qualunque colore esso fosse.

Gli americani indagarono su un altro caso Ustica

Il governo degli Stati Uniti fu mai contattato per indagare sulla strage di Ustica? E’ quanto ci si domanda scoprendo sul sito di Wikileaks che l’ambasciata di Washington, un anno e mezzo prima che il DC9 dell’Itavia cadesse a Ustica, il 27 giugno del 1980, portando con sé negli abissi del Mediterraneo 81 vittime, era stata contattata per un altro incidente aereo, avvenuto esattamente nello stesso posto. Anzi fu chiamata per quello e per molti altri incidenti aerei.

Cercando infatti la parola Ustica nel motore di ricerca di questo enorme database, contenente i cablogrammi del governo statunitense e delle varie ambasciate, compaiono soprattutto due importanti documenti.

Il primo è l’unico cablogramma (o meglio l’unica serie di documenti) che si riferisca alla strage di Ustica. Risale a molti anni dopo il fatto, ossia al giugno – luglio 2003, e si riferisce a una richiesta di chiarimenti del ministro italiano per le relazioni con il parlamento, Carlo Giovanardi, su uno scoop giornalistico del TG3.

Nel servizio veniva denunciato che nel 1992 il governo statunitense intercettò una telefonata tra l’allora presidente del consiglio Giuliano Amato e il ministro della difesa Salvo Andò. In questa telefonata i due membri del governo italiano discutevano sulla posizione americana nella vicenda del disastro del DC-9.

Per chi non lo sapesse, la storia del disastro di Ustica fu subito un giallo. Nel corso degli anni si fece concreta l’ipotesi che l’aereo civile fosse stato abbattuto da un missile lanciato durante un’esercitazione militare, oppure per contrastare dei Mig libici di scorta all’aereo di Gheddafi.

In secondo piano vi era una pista che portava ad ipotizzare che una bomba fosse stata piazzata nella toilette, a scopo terroristico. Fu invece scartata molto presto l’idea del cedimento strutturale del velivolo.

Ma la strada per la verità fu molto difficoltosa e costellata di omertà e suicidi sospetti tra i militari dell’aeronautica militare italiana, accusati dall’opinione pubblica di aver taciuto sulle vere cause dell’incidente.

Il cablogramma del 2003 mi pare molto deludente. Giovanardi chiede lumi sulla vicenda, che smentisce la sua ipotesi della bomba a bordo della toilette. Vorrebbe reperire i documenti in modo da replicare alle voci del TG3. Ma ciò sarebbe possibile solo se si dimostrasse che questi documenti ufficiali non esistono.

L’ambasciatore statunitense, rivedendo il video giornalistico, dichiara sempre nello stesso cablogramma di aver provato ad identificare il documento della presunta intercettazione, senza ottenere dei dati certi. Le comunicazioni sul caso finiscono qui. Oggi i documenti della CIA sono a disposizione di tutti sul loro portale, il FOIA. Del caso Ustica, lì, non v’è alcuna traccia.

È possibile che i politici di Washington nel 1980 e anche dopo non ebbero nulla da dirsi? Sembra strano, perché quando gli aerei cadevano, alla fine degli anni ‘70, le comunicazioni tra l’ambasciata di Roma e il Dipartimento di Stato statunitense non mancavano. Ciò accadde per casi eclatanti come la strage di Punta Raisi del 23 dicembre 1978, quando a morire per un altro incidente aereo furono ben 108 persone, e per incidenti molto meno conosciuti, o addirittura ignorati dai giornali italiani.

È il caso dell’altro incidente aereo di Ustica, quello del secondo documento di cui parlavo prima, avvenuto esattamente il 18 dicembre del 1978, alle ore 5 e 27 del pomeriggio. Si trattava di un “Cessna 421-A” fabbricato in Italia. Era partito da Monaco ed era diretto a Palermo. A bordo, solo una persona, il pilota, che nonostante l’aereo fosse caduto vicino a Ustica era riuscito a salvarsi e a raccontare l’accaduto.

L’incidente era capitato per l’accumulo di ghiaccio nel motore. Una situazione climatica completamente diversa da quella in cui si trovò l’anno successivo il disgraziato DC-9 dell’Itavia.

L’ambasciatore statunitense Richard Gardner citava questo modesto episodio perché era stato analizzato dalla stessa commissione di inchiesta dell’aviazione civile italiana, presieduta dal dottor Sbalchiero, che si stava occupando di un altro Cessna, caduto pochi giorni prima. In quel caso erano rimaste uccise ben dieci persone.

Quest’ultima vicenda era apparsa anche sui giornali. Un aerotaxi “Cessna 421-C” di Catania, partito il 16 dicembre 1978 dall’aeroporto Ronchi dei Legionari di Gorizia, era precipitato a mezzogiorno e 45 sulle montagne intorno ad Amatrice, nel reatino, precisamente nei pressi di Leonessa. Trasportava del personale qualificato di una società padovana, la Icomsa, che stava progettando un centro universitario in Algeria.

Dall’articolo di Gigi Bevilacqua della Stampa vorrei citare i nomi delle vittime dello schianto: Giulio Brunetta, Giovanni Indri, Giuseppe Trapanese, Enzo Bandelloni, Gian Paolo Schwarcz, Pino Bottacin, Adriano Brunetti, e l’ingegnere francese Henzel.

Nel cablogramma, spedito il 10 gennaio 1979 dall’ambasciata di Roma al Dipartimento di Stato americano, Gardner scrisse che il dottor Sbalchiero aveva chiesto agli statunitensi un aiuto nelle indagini. La causa dell’incidente era comunque attribuibile all’avaria del motore del Cessna, che aveva costretto il pilota a tentare un atterraggio d’emergenza sulle montagne di Leonessa.

Il cablogramma di Gardner specificava che un caso analogo, secondo quanto affermava un secondo membro della commissione d’inchiesta dell’aviazione civile, il dottor Peresempio, era capitato a un altro Cessna 421, un terzo, che era caduto a maggio del 1978 per mancanza di carburante. I morti quella volta erano stati quattro: tre passeggeri più il pilota.

Le indagini parallele della Civilavia

“Dobbiamo poi rilevare che in Italia manca un ente preposto alle inchieste sugli incidenti aerei.” Così si esprimeva, in un dibattito alla nona commissione della Camera, Ermanno Lotti, presidente di Avianova. Era il 24 ottobre 1989. Della mancanza di un ente che indagasse sugli incidenti aerei si era parlato in quel periodo anche a Telefono Giallo, la popolare trasmissione della Rai condotta da Corrado Augias.

Il caso limite di questa grave carenza era proprio la strage di Ustica. Ma come poteva mancare un ente statale che facesse luce sui disastri del cielo, se su Wikileaks stiamo leggendo di inchieste della Civilavia condotte per tutti gli anni Settanta a braccetto con gli americani?

“Tale struttura esiste nella totalità dei Paesi aderenti all’ICAO ad eccezione dell’Italia – proseguiva nella sua analisi Lotti -, dove nel caso di incidente, secondo quanto previsto dal codice della navigazione, l’inchiesta tecnica formale viene condotta dal ministro dei trasporti con la partecipazione di rappresentanti di Civilavia, del RAI, dell’ANAV e di sindacati di categoria: tutti enti che, in linea di principio, possono avere responsabilità nell’evento stesso”.

Dunque delle indagini della Civilavia i politici della prima repubblica erano al corrente, ma ne diffidavano. Sapevano di inventare un qualcosa che già esisteva, un doppione. Non stiamo creando un controllore dei controllori, si difendevano. E vogliamo credere che non sapessero che questo ente collaborava con l’ambasciata statunitense?

Civilavia era la sigla che identificava all’epoca la direzione generale dell’Aviazione Civile. Il suo compito principale era di essere “responsabile del controllo dei manuali di volo e di autorizzare le autolinee a seguire determinate rotte”.

Ma soprattutto faceva capo al Ministero dei Trasporti e pertanto avrebbe dovuto mettere a disposizione della magistratura ogni elemento che fosse utile per le indagini. Al contrario, come abbiamo visto, Civilavia chiamava l’ambasciata statunitense e conduceva indagini parallele a quelle della magistratura ordinaria.

Fu emblematico il caso dell’aereo 897 dell’Itavia caduto a Torino il primo gennaio del 1974. I morti furono 38. Il 30 settembre del 1974 l’ambasciatore statunitense scrisse di essersi informato sulle indagini della magistratura sull’incidente e di aver riscontrato due problemi: uno, l’impossibilità di decifrare la scatola nera, due, il rifiuto del magistrato di rilasciare documenti da sottoporre all’analisi degli esperti.

Se da un lato mi era parso positivo questo interessamento statunitense laddove i giudici italiani non riuscivano a concludere granché, ora comincio a intravedere non più un aiuto esterno degli Usa verso degli italiani in difficoltà, bensì un solido legame politico-militare tra il Ministero, cioè un organo istituzionale dello Stato italiano, e uno Stato estero.

Il 18 febbraio 1975, alle 14 e 11 minuti, l’ambasciatore John Volpe scrisse al dipartimento di Stato americano che i giudici italiani chiedevano collaborazione agli investigatori statunitensi. I magistrati che indagavano sul disastro aereo del 5 maggio 1972, allorché un aereo Alitalia 112 si schiantò a Montagna Longa, in provincia di Palermo, provocando 115 vittime, avevano messo sotto processo il generale Santini, ex direttore generale di Civilavia.

Motivo? Per negligenza. Volpe non era del tutto contrario a una collaborazione, ma criticava l’operato dei giudici italiani.

La contrapposizione a questo punto mi pare evidente. Gli americani si tenevano informati sul traffico aereo italiano usando la Civilavia come tramite per interpellare il nostro governo. Appare chiaro da altri cablogrammi.

Senza credere molto in quello che facevo, sono andato a cercare qualche spiegazione nel manuale di medicina legale militare aeronautica che mio nonno scrisse nel 1968. Non mi aspettavo grosse novità e invece qualche passo in avanti dovrei averlo fatto. L’organigramma dell’aeronautica comprendeva a quell’epoca sia militari sia civili.

Tra questi ultimi, oltre ai ruoli amministrativi, che comprendevano il direttore generale, l’ispettore generale, il direttore di divisione, eccetera, c’erano anche il personale civile di ruolo nelle carriere di “concetto”, il personale ausiliario, il personale civile dei ruoli aggiunti, il personale civile non di ruolo, i cosiddetti “avventizi”, e infine i direttori degli aeroporti civili, che erano suddivisi in tre classi: prima, seconda e terza.

È proprio su quest’ultima categoria che ho trovato dei punti in comune con la Civilavia. Il quotidiano La Stampa negli anni Ottanta pubblicava articoli per annunciare la promozione, o la retrocessione, di un aeroporto piemontese all’interno di una di quelle tre categorie.

Il 22 maggio del 1984 nell’articolo: “Ma l’aeroporto non decolla”, Gianni Bisio della Stampa affermava che il consiglio di amministrazione di Civilavia aveva stabilito che l’aeroporto di Caselle sarebbe stato declassato da “aeroporto di primaria importanza” ad “aeroporto di secondaria importanza”.

Specificava poi che la “circoscrizione aeroportuale del Piemonte – Valle d’Aosta” passava da un “dirigente superiore di Civilavia a un primo dirigente”. Mi è parso di vedere delle coincidenze con il manuale di mio nonno.

Se così fosse, il personale di Civilavia sarebbe civile solo di nome, ma dipenderebbe direttamente dall’Aeronautica Militare, con tutti gli annessi e connessi in caso di processo, visto che la costituzione predispone che i luoghi e il personale militare siano di competenza di un tribunale militare.

Ma allora cosa pensare delle divise dell’aviazione civile che indossavano i brigatisti in via Fani il 16 marzo del 1978? La risposta più semplice è quella che fornirono i giornali esteri in quegli anni: i terroristi avevano a disposizione molto materiale di provenienza ministeriale.

Persone molto informate su questi fatti, tuttavia, vanno oltre e azzardano: i brigatisti non avevano solo degli infiltrati nelle istituzioni. Tra i carabinieri circolava la voce che avessero ricevuto un addestramento militare.

Quell’incubo nucleare su Ustica

Sono le ore 10 di una calda mattina d’autunno del 1969. E’ il 10 novembre, per l’esattezza, un periodo di scioperi che verrà poi ricordato come l’”autunno caldo” della contestazione. Un mese più tardi una bomba esploderà nella sede della Banca Nazionale dell’Agricoltura, nel centro di Milano, seminando morti, panico, provocando indagini e processi infiniti. Ma tutto questo non lo può immaginare il pilota dell’aereo A-7 Corsair dell’aviazione statunitense, che sta sorvolando il cielo di Ustica.

È decollato dalla portaerei Saratoga, e poi ha fatto perdere le sue tracce. Partono richieste di soccorso verso la capitaneria di porto di Palermo, di Trapani e di “Marisicilia”. Lo raccontano i giornali che escono il giorno 11 novembre 1969 con questa notizia. La Stampa gli dedica un piccolo articolo, L’Unità, un’intera pagina.

Per i comunisti è l’ennesimo scandalo targato NATO. Si tratta di militari, e perciò avranno ancora una volta qualcosa da nascondere. L’A-7 Corsair sembra che stesse effettuando un normale volo di ricognizione. Ma è un aereo da guerra, probabilmente pieno di armi, di missili, forse anche a testata nucleare.

Ed è subito giallo, perché siamo in guerra fredda, è in corso il conflitto in Vietnam, e la versione ufficiale fornita dai vertici militari della marina statunitense non convince nessuno, né il governo italiano interviene per fare luce sull’accaduto.

Del resto, quando i soccorsi delle forze armate italiane sono partiti, il comando statunitense li ha bloccati e rimandati a casa. Sul posto si stavano recando direttamente i militari americani della sesta flotta. Il pilota dopo poche ore viene dato per disperso. Non si sapranno mai il suo nome e la sua sorte. Secondo il quotidiano L’Unità, i comunicati ufficiali, diramati attraverso l’agenzia Ansa, arrivano dopo le 21 dello stesso 10 novembre, precisamente un primo alle 21 e 14 e un altro alle 21 e 45.

Il luogo dell’incidente resta comunque poco chiaro. Per L’Unità l’aereo statunitense è caduto quasi certamente vicino all’isola di Ustica, perché le prime richieste di soccorso fornivano quelle coordinate, mentre secondo La Stampa (gli articoli non sono mai firmati) si sarebbe inabissato a 60 miglia dalle coste siciliane e a una quarantina dall’isola di Ustica.

L’aereo civile DC-9 dell’Itavia che precipitò nel 1980 fu ritrovato più a est, tra Ustica e l’altra isola di Ponza, anche se, essendo esploso in volo, i suoi rottami si sparsero in un braccio di mare molto ampio.

Ma quello caduto undici anni prima era un aereo militare, dunque dotato di armi. Il comunicato statunitense – secondo il quotidiano comunista L’Unità – non smentiva che l’A-7 Corsair potesse aver portato con sé negli abissi marini delle testate atomiche. Lo si escludeva soltanto perché gli americani specificavano che si trattava di un caccia intercettore, e per queste caratteristiche doveva risultare molto leggero.

Sulla Stampa del 12 novembre 1969 ecco dunque la smentita categorica con un altro articolo. “Non recava bombe H l’aereo inabissatosi nel Mediterraneo”, titolava il quotidiano della famiglia Agnelli. La smentita arrivava dal comando NATO di Napoli, che intendeva replicare a “supposizioni infondate”, dovute alla richiesta di annullare i soccorsi dei militari italiani.

Tutto questo prodigarsi in scuse con il timbro ufficiale, ad ogni modo, non era sufficiente a fugare tutti i dubbi. Anzi. Il 20 novembre 1969 era un giornale ungherese, Nepujsag, a tornare sull’argomento parlando proprio di mistero fitto e di un rischio nucleare per la Sicilia.

Grazie al resoconto di un corrispondente dell’agenzia sovietica Tass affermava: “Gli americani non consentono nemmeno al comando NATO di effettuare la ricerca, e i soccorsi sono gestiti solo da unità della sesta flotta degli Stati Uniti.”

Il fatto che il nome del pilota restasse segreto era la prova che gli Stati Uniti cercavano di nascondere qualcosa. “Le autorità locali italiane – proseguiva il giornale magiaro – sostengono che il disastro non si è verificato sulle acque territoriali italiane, ma in alto mare, presumibilmente a 60 miglia dalle coste italiane tra Ustica e la Sardegna.

Se questo è il caso, allora logicamente si può presumere che altre navi di soccorso inviate alle navi da guerra, aerei, elicotteri e “Corsair” statunitensi rimangano nell’area indicata. I corrispondenti della redazione di Palermo della radio e della televisione italiana hanno fatto il giro con un aereo sopra l’area designata martedì, ma non hanno visto questi soccorsi.” “Non c’è dubbio che qualcosa si sta nascondendo e questo “qualcosa” è un pericoloso bombardamento che causa contaminazione radioattiva, scriveva L’Unita mercoledì.”

Infatti il giornale del Partito Comunista già martedì 11 novembre aveva pubblicato un secondo articolo, sotto alla notizia della scomparsa dell’A-7 Corsair, nel quale rimarcava che erano già una quarantina, in tutto il mondo, i velivoli della NATO precipitati con il loro carico atomico.

Un caso eclatante era capitato nel 1966 in Spagna, a Palomares. Ma non solo. Sempre a Ustica un altro aereo militare era precipitato intorno alla mezzanotte tra sabato 8 e domenica 9 agosto del 1953. In questo caso si trattava di un C-119 da trasporto del tipo “Flyng box car” ovvero “vagone volante”.

Lo raccontava nel numero del 10 – 11 agosto 1953 il quotidiano La Stampa. Il velivolo apparteneva al comando americano di Wiesbaden, nell’ex Germania Ovest. Era partito da Udine e percorreva la consueta rotta verso Tripoli, dove sarebbe dovuto atterrare.

Ma non lo si vide arrivare. Le ricerche furono condotte da mezzi aero-navali di quattro nazioni: Italia, Francia, Stati Uniti e Inghilterra. Il risultato fu il salvataggio di cinque dispersi, mentre nulla si seppe degli altri 19 militari, scomparsi tra i flutti del mar Tirreno, che era agitato per le cattive condizioni atmosferiche.

Ancora un’altra tragedia si consumò a Ustica mercoledì 24 agosto del 1955, e vittima ne fu un altro velivolo militare, un bimotore C-45 di ricognizione della Guardia di Finanza. Decollato alle 15 da Palermo, per rintracciare una nave di contrabbandieri di tabacchi esteri, si inabissò per un problema tecnico vicino all’isola di Ustica, mentre volava a pelo d’acqua per permettere a un agente di fotografare i contrabbandieri.

I militari a bordo erano quattro, Giuseppe Russo, Vincenzo Ganci La Rosa, Giuseppe Gandolfo, Luigi Giglio. Si misero in salvo con un battello pneumatico, mentre il C-45 si inabissava nelle acque di Ustica.

I quattro naufraghi furono prelevati dai contrabbandieri, i quali, armi in pugno, offrirono ai militari la salvezza su una nave di passaggio, a patto che non fossero denunciati prima delle quattro del mattino, in modo da poter sfuggire all’arresto. E così pare che le cose andarono.

Storie affascinanti, che riemergono dalle polveri digitali dei giornali, i quali accostano in pochi secondi epiche imprese della guerra fredda a cronache dei nostri giorni. Ciò non toglie che undici anni sono troppo pochi, tra il giallo dell’A-7 statunitense e il mistero del DC-9, per poter credere che sia tutto merito degli archivi di Internet.

Non è possibile che i giornalisti che raccontarono la tragedia di Punta Raisi del 1978 e quella di Ustica del 1980 potessero aver dimenticato le tragedie precedenti, né potevano evitare di porsi degli interrogativi

. Che fine avranno fatto quei velivoli inabissatisi tra i flutti? Come è stato possibile che, quando fu recuperata la carcassa del DC-9, molti anni dopo la strage, nessuno notò nei fondali, peraltro altissimi in quella zona (sui 3700 metri), i pezzi degli altri aerei caduti in acqua? Erano stati tutti recuperati? E con loro le armi nucleari?

Sì, perché senza voler lanciare allarmismi, è tuttavia chiaro che l’A-7 Corsair dovesse essere dotato di armi, quel 10 novembre del 1969. Wikipedia spiega che si tratta di un velivolo utilizzato dal 1967 al 1991, dotato di lanciarazzi, bombe al Napalm, missili antiradar e missili nucleari anti-nave.

Per sottostare ai limiti di portata, quegli aerei venivano fatti decollare con i serbatoi semi-vuoti, sfruttando dei kit aerocisterna del “Greyhound” durante il volo. In questo modo potevano volare armati di tutto punto.

Dunque, che quel giorno l’aereo della NATO fosse del tutto privo di armi è difficile crederlo. Quanto invece alla portaerei Saratoga, da cui partì l’A-7 Corsair, non dovrebbe essere confusa con la nave che secondo Wikipedia fu messa fuori uso nel 1946 da un incidente in un test nucleare. Infatti risulta che una portaerei Saratoga era ancora attiva durante la prima guerra del Golfo Persico, contro l’Irak di Saddam Hussein, nel 1991.

È possibile che nel golfo di Napoli si aggirasse durante la guerra fredda anche una nave spia dei russi, perché lo accennava un opuscolo della Democrazia Cristiana nel 1953. Lo scenario di guerra di cui si è spesso parlato per la strage del DC-9 del 1980 viene in questo modo pienamente confermata.

Gli incidenti di cui abbiamo parlato spiegano pure tutte le attenzioni dell’ambasciata americana per quei Cessna che precipitarono, nel dicembre 1978, sempre sulla rotta Friuli-Sicilia. E per quel volo Alitalia che il 23 dicembre dello stesso anno precipitò uccidendo 108 persone.

Ma avevano davvero qualcosa da nascondere gli statunitensi nel 1980? Oppure i depistaggi sulle reali cause dell’incidente del DC-9 furono dovuti a un attentato del colonnello libico Gheddafi, con il quale la loggia P2 aveva stretto un patto segreto, denunciato dal famigerato dossier Mi-Fo-Biali, con cui si stabiliva la cessione dei segreti della nostra difesa aerea in cambio di petrolio a basso costo?

Ustica: fu atto di guerra contro ‘l’amico’ Gheddafi?

Forse fu un atto di guerra, un’esercitazione militare sicuramente no. Lo scenario internazionale che fece da sfondo al disastro dell’aereo DC-9 a Ustica il 27 giugno del 1980 ormai è molto chiaro. Lo si desume dagli archivi dei quotidiani, facilmente consultabili online, e dai documenti non più coperti dal segreto, specialmente all’estero.

Nei primi giorni successivi alla sciagura, in cui morirono 81 persone, i militari raccontarono di un’esercitazione che era in corso la sera del 27 giugno 1980. Ciò avrebbe impedito al radar di Marsala di visualizzare i velivoli che sorvolavano il cielo della Sicilia.

Di esercitazione si è parlato recentemente sui giornali anche in relazione al racconto del militare americano Brian Sandlin, il quale, intervistato da Andrea Purgatori su La7, ha descritto una battaglia tra aerei statunitensi e libici nella quale sarebbe rimasto coinvolto anche il DC-9.

Eppure, l’esercitazione della NATO si era conclusa il 30 maggio del 1980. Lo si può leggere sul quotidiano La Stampa del 15 maggio 1980. Il titolo dell’articolo di Piero Cerati era molto eloquente: “Navi di sette Paesi alleati a Napoli si ‘allenano’ per i casi d’emergenza”.

“Forza di Dissuasione 1/80” era il nome in codice dell’esercitazione, ed era nota anche alle forze del Patto di Varsavia, tanto che anni dopo la citava anche un giornale ungherese. Il 15 maggio 1984 sul quotidiano Új Szó si poteva leggere: “Il Mar Mediterraneo da Alessandria a Gibilterra è attualmente un’area estremamente pericolosa, ha scritto nella recensione di ieri della Pravda Yuriy Vladimir.”

E poi, sulla strage di Ustica, Új Szó aggiungeva: “è emersa una nuova prova del fatto che il missile lanciato da una simile pratica militare nel giugno 1980 ha causato la catastrofe dell’aereo con 81 persone.”

È proprio leggendo queste righe che mi sono messo a cercare sui giornali tracce di questa esercitazione, che veniva organizzata fin dal 1975, e per due volte all’anno, con una durata massima di un mese per ciascuna.

Ed è apparso chiaro che c’era un problema di date. Piero Cerati descriveva in questo modo lo scenario di guerra di quei giorni: “Le navi formano una piccola squadra, che comprende il ‘Carabiniere’ (italiano) e l’Adatepe (turco), due caccia con armamento convenzionale; il Vreeland (americano) e il Brighton (inglese), due fregate con missili radar asserviti.”

In un primo momento la ‘task force’ sarebbe rimasta nel golfo di Napoli, almeno dal 16 al 26 maggio. A quel punto si sarebbe avviata in alto mare per incrociare e appoggiare eventuali altre unità anche aeree. Lo scopo era quello di simulare una crisi internazionale improvvisa. Quest’ultima fase sarebbe stata, secondo Cerati, “un’esercitazione complessa che durerà dal 26 al 30 maggio”.

Cosa avvenne dunque la sera del 27 giugno 1980, se la ‘task force’ non era più operativa da 28 giorni? Per rispondere a questa domanda possiamo utilizzare un’altra informazione proveniente dai quotidiani. Il 27 giugno 1980, cioè lo stesso giorno del disastro di Ustica, sulle pagine del quotidiano La Stampa vi era un’altra notizia fondamentale. Il titolo dell’articolo era: “Gheddafi compera dalla Rai duecento ore di programmi”.

Si scopre così che in quel periodo c’erano a Roma dei delegati del governo libico, e sarebbero probabilmente ripartiti quello stesso giorno. I giornalisti della Rai che per anni si sono occupati del caso Ustica avrebbero dovuto saperlo, perché gli uomini di Gheddafi erano esattamente nei loro uffici, quel drammatico giorno di 38 anni fa, per contrattare l’acquisto di programmi da trasmettere in Libia.

Ecco il testo molto eloquente del giornale: “In questi giorni infatti una delegazione della TV libica ha visionato nella sede della Sacis alcuni dei migliori programmi culturali, di spettacolo, di intrattenimento, film, telefilm realizzati dalla Rai.”

Quali conclusioni trarre a questo punto?

Potremmo iniziare a unire le tante certezze e disegnare un possibile scenario. Se è vero che i direttori degli aeroporti facevano parte dell’organigramma dell’Aeronautica militare, come scritto nel libro di medicina legale di mio nonno, non è assurdo pensare che, come sostenne nel 2000 l’onorevole Carlo Ciccioli, il direttore dell’aeroporto di Bologna fosse in grado di costringere il DC-9 a ritardare il decollo per scopi militari, cioè, in questo caso, per permettere a un aereo statunitense di inserirsi nella sua scia.

Ma perché l’aviazione statunitense avrebbe dovuto compiere un simile azzardo?

Evidentemente perché Gheddafi, che in Italia era trattato da amico, in ambito internazionale risultava il capo del terrorismo. Dunque poteva essere necessario monitorare gli aerei di Gheddafi, sia quelli di ritorno dalla trasferta nelle sedi della Rai, da Roma verso Tripoli, a meno che gli emissari libici non viaggiassero su un volo di linea, sia altri eventualmente decollati dal territorio libico. Una reazione improvvisa dei libici potrebbe aver innescato la guerra aerea che è stata ipotizzata da molti, e potrebbe aver causato la morte di 81 cittadini italiani innocenti.

Ma quella appena formulata è solo un’ipotesi. Che non può non tener conto di quanto esce sulla stampa. Ce ne potrebbero essere anche altre di teorie. Se ad esempio il Phantom di cui parlò l’onorevole Ciccioli non fosse stato americano ma italiano si potrebbe attribuire la caccia ai libici ai nostri servizi segreti, quelli perlomeno in disaccordo con la fazione più vicina a Gheddafi.

A proposito del ritardo del DC-9, Andrea Purgatori sull’Huffington post ha scritto che l’aereo di linea rimase due ore sulla pista di Bologna per il maltempo. Sono andato a cercare le mappe meteorologiche.

Esiste una carta sinottica delle ore 18 del 27 giugno 1980 del sito tedesco Wetterzentrale, la quale mostra che vi erano in quel momento sull’Italia delle correnti tese di tramontana.

E questo per la mia piccola esperienza di osservatore esclude che su Bologna vi fosse un temporale, essendo sottovento. Mentre è possibile che il temporale si stesse scatenando su Ustica. Nell’archivio del quotidiano La Stampa le previsioni del tempo di quel giorno in effetti parlavano di cielo poco nuvoloso al nord e di temporali al sud.

Quindi, come escludere che il DC-9 fosse fermo per il maltempo? Ma quanti altri aerei avrebbero potuto fermarsi per la pioggia e non lo fecero? Basti pensare alla morte di Enrico Mattei dell’Eni, o alla fine tragica dei giocatori del grande Torino. Semmai per quel ritardo del DC-9 si potrebbe parlare di eccesso di zelo inconsueto. O di un’ottima copertura per altre oscure operazioni.

Militari “suicidati” tra Jugoslavia e Ustica?

Potrebbe non essere una casualità che gli ultimi grandi casi di spionaggio contro la NATO furono attuati da personaggi assoldati dall’ex Jugoslavia. Né che una di queste fantomatiche spie porti lo stesso nome e lo stesso cognome del principale indagato della strage di Ustica, poi assolto dopo un lungo processo: Franco Ferri.

Guido Giol non è sicuramente la prima spia che confessò di lavorare per il maresciallo Tito. Il libro di Vinicio Araldi “Guerra segreta in tempo di pace” è pieno di intricatissime vicende di arresti di spie a cavallo del confine italo-jugoslavo.

Ma dell’arresto e della morte assurda di Guido Giol non avevo letto mai nulla prima di imbattermi nelle pagine d’archivio della Stampa. Per questo ho deciso di ricostruire brevemente la sua disavventura.

Il 24 febbraio del 1970 i giornali svizzeri del Canton Ticino uscivano in edicola con la notizia dell’arresto di quattro italiani a Lugano. La polizia cantonale li aveva colti con dei quadri rubati, tra cui un bel Tintoretto da 200 milioni di vecchie lire, ritraente la fuga di Enea da Troia. Quando furono fermati, uno di loro cercò di ingoiare dei ritagli di giornale che aveva addosso, con gli articoli su altre rapine di quadri italiani.

Tempo qualche giorno e l’8 marzo 1970 si seppe che tra questi giovani ce n’era uno su cui si erano concentrate le attenzioni del SID, il servizio segreto italiano. Gli agenti avevano trovato a casa di Guido Giol, padovano, all’epoca trentasettenne, notizie e appunti sui depositi di carburante nelle basi NATO di Verona e Vicenza, nonché sulla dislocazione delle unità militari atlantiche.

L’ordine di cattura a quel punto fu immediato, e venne spiccato dal procuratore Aldo Fais, lo stesso che si occupava delle bombe dell’estrema destra e della “Rosa dei venti”. Ma non s’ebbe il tempo di saperne di più. Guido Giol fu trovato morto il 17 aprile del 1970 nella sua cella d’isolamento, nel carcere di via Due Palazzi a Padova.

Secondo il racconto del quotidiano La Stampa il giovane si impiccò con i calzoni del pigiama al gancetto del suo armadio, e morì sul colpo cadendo in ginocchio. Si seppe a quel punto che il Tintoretto ritrovato a Lugano era un falso, e che tra il materiale di contrabbando c’era anche il Gerovital, un anestetico molto di moda, all’epoca, nei paesi dell’est.

Tra il 1972 e il 1973 altri due graduati vennero colti mentre giravano segreti militari agli ex Jugoslavi. Si trattò in questo caso di due ex marescialli dell’esercito, sessantunenni all’epoca dei fatti, che fornivano alla repubblica socialista di Belgrado informazioni sulle caserme esistenti nel bellunese.

Le condanne del processo militare celebrato a porte chiuse furono pesanti: 9 e 6 anni di reclusione. L’8 marzo del 1975 un nuovo caso veniva alla luce nel momento del processo militare. Eravamo di nuovo a Padova.

Di nuovo, sul banco degli imputati, salivano dei sottufficiali, quattro in tutto, e tra questi anche Franco Ferri, nome che divenne noto più avanti quando il procuratore Rosario Priore indagò sui vertici dell’aeronautica coinvolti del disastro del DC-9 a Ustica.

Si trattava della stessa persona? Non siamo in grado di dare una risposta certa. Nei verbali del caso Ustica, tuttavia, venne scritto che i mig libici coinvolti nell’incidente aereo provenivano dalla Jugoslavia, dove si recavano abitualmente per le riparazioni, grazie ai buoni rapporti tra il rais Gheddafi e il maresciallo Tito. Dunque la Jugoslavia in questa storia c’entra.

In realtà, questo Ferri, genovese di 27 anni, sottocapo della Marina Militare in servizio a La Spezia, era stato arrestato fin dal febbraio del 1973, allorché si era scoperto, a seguito di una sua diserzione, che nel 1971 aveva trasmesso agli jugoslavi informazioni sulle basi NATO in Italia e sull’installazione di lanciamissili e “centrali di tiro” su un incrociatore italiano. Era fuggito ma la Jugoslavia l’aveva espulso.

Era stato così arrestato a Trieste. Lui e il suo complice avrebbero inoltre istigato, secondo le accuse, altri militari a reperire informazioni sul sistema difensivo italiano. Dure furono pure in questo caso le condanne dell’ennesimo processo militare a porte chiuse.

Franco Ferri si beccò 7 anni e la degradazione. Altri due imputati se la cavarono con qualche mese di reclusione, e uno venne assolto per insufficienza di prove e perché il fatto non costituiva reato.