L’incompetenza dell’UE si ripercuote sulle tasche dei cittadini italiani
2,10 € al litro. Il gasolio sale, gli stipendi no.
Chi è lo scienziato che ha deciso di rendere sempre più caro il carburante del lavoro, in un Paese dove oltre l’ottanta per cento delle merci viaggia su strada e dove l’elettrico, nei trasporti che contano davvero, semplicemente non esiste?
Da gennaio la parificazione delle accise ha aggiunto quasi cinque centesimi al litro. Da marzo lo shock petrolifero internazionale ha fatto il resto, nonostante il taglio emergenziale del Governo. Alla pompa il conto è arrivato. Nelle buste paga no.
La risposta sta nei documenti e non è tecnica. È ideologica. L’Unione Europea ha scelto di tassare progressivamente il diesel per costringere cittadini, imprese e trasportatori al motore elettrico. Non è una conseguenza laterale di un riordino ambientale. È un obiettivo esplicito.
Bruxelles ha dettato, Roma è stata obbligata a recepire. Il pretesto è una sigla, EN.SI.24, la classificazione con cui Bruxelles etichetta lo sconto fiscale sul gasolio da lavoro: sussidio ambientalmente dannoso da cancellare.
La sostanza è un ricatto: rendere insostenibile ciò che oggi funziona per costringere milioni di persone a comprare ciò che oggi non funziona.
I sacerdoti della transizione fingono di non sapere. I camion elettrici per lunga percorrenza non esistono in scala economica e infrastrutturale compatibile con la logistica reale. Non come prodotto maturo, non come rete di ricarica, non come progetto credibile per il prossimo decennio.
I furgoni dell’ultimo miglio costano il trenta per cento in più e d’inverno si fermano a metà strada.
E la rete elettrica italiana, quella che ogni estate collassa in interi quartieri di Roma, Milano, Napoli perché semplici condizionatori sovraccaricano cabine progettate trent’anni fa, dovrebbe domani ricaricare milioni di veicoli commerciali. Chi non lo vede non ha mai aperto un bilancio energetico, né una bolletta.
A progettare il meccanismo fu Frans Timmermans, Commissario olandese al Green Deal, non eletto da alcun cittadino europeo, imposto dal proprio governo nazionale al turno di spoglia dei posti comunitari.
Ed è qui che emerge il nodo vero. L’Unione Europea è il sistema democraticamente meno controllato dell’intero Occidente sviluppato.
I Commissari sono nominati, non eletti. La Commissione detiene il quasi-monopolio dell’iniziativa legislativa. I deputati scelti dai cittadini possono limare, emendare, protestare, sollecitare.
Mai proporre una legge con piena autonomia, come accade in qualsiasi Parlamento nazionale degno di questo nome. I funzionari permanenti, invisibili, dirigono la macchina e le lobby fanno il resto.
Un mercato delle vacche travestito da democrazia.
A questa architettura si aggiunge il capitolo che mette tutto in prospettiva. Sotto la gestione Timmermans la Commissione stipulava contratti con associazioni ambientaliste nei quali si chiedeva esplicitamente, in cambio di denaro pubblico, di fare pressione sui parlamentari e sull’opinione pubblica a favore delle stesse norme che la Commissione proponeva.
La Corte dei Conti europea ha certificato che nel solo triennio 2021/2023 sono stati versati sette miliardi di euro a novanta ONG, con trenta organizzazioni che hanno incassato oltre il quaranta per cento dei fondi.
Un contratto specifico chiedeva a una piattaforma ambientalista di fornire almeno sedici esempi di leggi rese più ambiziose grazie al proprio lobbying. Un altro, da 700.000 euro, era destinato a influenzare il dibattito agricolo.
La Procura europea di Lussemburgo ha aperto un fascicolo contro Timmermans e contro il Commissario all’Ambiente. Il Commissario al Budget Serafin, davanti al Parlamento, ha dovuto ammettere che simili accordi erano inappropriati. Non è sospetto. È documentato.
Poi c’è il Qatargate, lo scandalo del 2022. Valigie di contanti, sacchi di banconote, eurodeputati in manette, un vicepresidente dell’assemblea arrestato mentre tentava di far sparire le prove.
Una piccola monarchia del Golfo, con interessi limitati e un bilancio modesto rispetto alle grandi potenze, è riuscita a comprare voti e posizioni dentro il cuore del Parlamento europeo.
Se quel sistema si è dimostrato permeabile per il Qatar, la domanda su chi dispone di risorse infinitamente superiori e di interessi strategici mille volte più grandi diventa inevitabile.
L’industria automobilistica europea vale centinaia di miliardi. La riconversione elettrica ne ridistribuisce una quota enorme. E chi domina oggi la filiera globale delle batterie siede a Pechino.
Non ci sono prove di intervento diretto. Le valigie di contanti fanno scandalo perché si vedono. Le valigie vere, in questo caso, sarebbero invisibili: margini, quote di mercato, dipendenze tecnologiche, industrie europee consegnate ai concorrenti in nome della virtù.
Se fosse così, l’ideologia verde sarebbe una copertura morale. Sotto, un meccanismo materiale sostenuto da fanatismo regolatorio: redistribuzione di rendite, spostamento forzato di filiere industriali, vantaggi per lobby organizzate, trasferimento di dipendenza strategica verso chi domina la nuova catena del valore.
Ottanta per cento delle celle, novantasette per cento degli anodi, ottantacinque per cento dei catodi, sessanta per cento della raffinazione del litio. Non è transizione energetica. È resa industriale.
Il dettaglio più grottesco è la cronologia. Timmermans si dimette il 21 agosto 2023 per candidarsi in Olanda. Perderà.
Ma è uscito o scappato?
Perché poche settimane dopo Bruxelles apre l’indagine antisussidi sulle auto elettriche cinesi. Poi arrivano i dazi, il Battery Booster da 1,8 miliardi e le regole Made in Europe. Finché c’era lui, la dipendenza dalla Cina non meritava anticorpi. Appena se n’è andato, la stessa Commissione ha cominciato a fabbricarli in fretta. La confessione perfetta.
Il punto politico è ancora più grave.
Nell’Unione Europea, dove l’iniziativa resta saldamente nelle mani della Commissione, un solo uomo nominato e non eletto ha potuto orientare per anni la più grande riconversione industriale del continente senza rispondere direttamente a un solo elettore.
È il fallimento di una struttura che consente a pochi di sbagliare per tutti e di andarsene prima di pagare il conto.
Rimane un’ultima domanda. Come è stato possibile che l’Europa abbia imposto una politica per la quale verrebbe redarguita persino da uno studente del primo anno di economia?
La risposta più caritatevole è l’incompetenza. Quella più fondata costa al cittadino italiano quasi cinque centesimi al litro ogni volta che si ferma dal benzinaio.
E molto, molto di più ogni volta che un operaio di Mirafiori, di Termoli o di Wolfsburg riceve una lettera di licenziamento.
