Si rischia la deindustrializzazione
L’Europa voleva guidare la transizione dell’automobile mondiale, in realtà guida la deindustrializzazione.
Il rischio, numeri alla mano, è invece quello di indebolire i propri costruttori mentre premia chi arriva da fuori.
Tra gennaio 2025 e agosto 2026, secondo le elaborazioni Dataforce sul sistema europeo delle emissioni, il settore automotive ha accumulato 14,4 miliardi di euro di “debiti” teorici CO₂, contro poco più di 13 miliardi di crediti. Il saldo resta negativo per oltre 1,3 miliardi.
Non sono ancora multe definitivamente dovute, perché la verifica avverrà sul triennio 2025/2027, ma la fotografia industriale è già eloquente.
Il meccanismo europeo funziona così: il target medio per le nuove auto è fissato a 93,6 grammi di CO₂ per chilometro e, per ogni grammo eccedente il limite specifico del costruttore, è previsto un premio per emissioni in eccesso di 95 euro moltiplicato per ogni vettura immatricolata.
Tradotto: una follia ideologica.
Volkswagen, con circa 5 milioni di auto immatricolate nel periodo considerato, registra nella simulazione Dataforce circa 2,75 miliardi di debito CO₂, pur attestandosi intorno a 100 g/km.
Stellantis arriva a 1,36 miliardi, Mercedes-Benz sfiora 1 miliardo, Nissan tocca 781 milioni, Mazda 422 milioni.
E chi accumula i crediti?
Tesla circa 3 miliardi di euro.
BYD 2,25 miliardi.
Geely 1,8 miliardi.
Leapmotor 832 milioni.
Xpeng circa 400 milioni.
Risultato: tra i cinque gruppi con i maggiori crediti indicati da Dataforce, quattro sono cinesi e uno è Tesla.
È questo il capolavoro strategico di Bruxelles?
L’Europa possiede una delle più importanti industrie automobilistiche del pianeta, con fabbriche, competenze, componentistica e milioni di lavoratori collegati alla filiera.
E costruisce una regolamentazione che rischia di trasformare la velocità della transizione tecnologica in un gigantesco trasferimento di valore verso produttori che proprio sull’elettrico possiedono già vantaggi competitivi enormi.
Il problema non è ridurre la CO₂ ma pretendere di farlo ignorando tempi industriali, domanda reale, infrastrutture di ricarica, prezzo delle vetture e concorrenza globale.
La stessa UE ha dovuto correggere il tiro: nel 2025 ha trasformato il rispetto annuale dei target in una media sul triennio 2025/2027 e nel nuovo pacchetto automotive ha introdotto ulteriori flessibilità.
Segno che qualcosa, nel progetto originario, non funzionava.
Una politica industriale seria dovrebbe decarbonizzare rafforzando l’industria europea, non costringerla a correre con una zavorra normativa mentre Stati Uniti e Cina sostengono massicciamente le proprie filiere.
Perché se alla fine avremo qualche grammo di CO₂ in meno ma meno fabbriche, meno occupazione, meno tecnologia europea e maggiore dipendenza dalla Cina, non avremo realizzato una transizione verde ma la nostra sostituzione industriale.
