Prima le rotte, poi la gerarchia

Come la guerra sta ridisegnando il valore della geografia

Prima le rotte, poi la gerarchia: come la guerra sta ridisegnando il valore della geografia

La crisi di Hormuz sta producendo una trasformazione che va oltre l’interruzione dei flussi energetici, sta modificando il valore relativo delle rotte attraverso cui quei flussi possono continuare a muoversi.

È una distinzione fondamentale, perché una crisi di sicurezza marittima non determina soltanto la perdita di efficienza di un corridoio può aumentare, quasi automaticamente, il valore strategico dei corridoi alternativi, dei porti che li alimentano e dei territori che ne proteggono i passaggi.

Lo Stretto non è soltanto uno dei principali colli di bottiglia energetici del pianeta, ma il punto attraverso cui una parte essenziale della produzione petrolifera del Golfo deve raggiungere l’Oceano Indiano.

Quando la sua attraversabilità si riduce, il sistema non si ferma necessariamente, cerca altre vie ed è proprio nella ricerca di queste vie che comincia a costruirsi una nuova gerarchia geografica.

L’Oman è uno dei luoghi nei quali questa trasformazione può essere osservata con maggiore chiarezza.

Sohar sta assumendo una funzione crescente nei trasferimenti ship-to-ship del greggio, consentendo di spostare carichi al di fuori del tratto più esposto del sistema.

Dall’altra parte della penisola arabica, Fujairah, negli Emirati Arabi Uniti, rappresenta da tempo un nodo fondamentale per stoccaggio, bunkeraggio e movimentazione delle materie prime, la loro importanza non deriva soltanto dalle infrastrutture che possiedono, ma dalla posizione che occupano rispetto a una rotta diventata improvvisamente più vulnerabile.

Sohar e Fujairah, quindi, non sono semplicemente porti, in una situazione di crisi possono funzionare come valvole di sicurezza di un sistema energetico sottoposto a pressione.

Ma il fenomeno diventa ancora più interessante quando si osserva il movimento del petrolio saudita.

Riyadh ha riavviato la East-West Pipeline, il grande oleodotto che collega i giacimenti orientali con Yanbu, sul Mar Rosso, consentendo di trasferire parte del greggio verso una direttrice che evita Hormuz.

Il ritorno alla piena operatività non è immediato e la capacità effettivamente disponibile rimane inferiore a quella teorica, ma il significato strategico dell’infrastruttura è evidente, quando una rotta marittima diventa vulnerabile, acquista valore una infrastruttura terrestre capace di spostare il punto di uscita dell’energia verso un altro mare.

Ed è qui che emerge una contraddizione solo apparente, evitare Hormuz non significa necessariamente aver risolto il problema della sicurezza energetica, il petrolio che raggiunge Yanbu deve infatti attraversare il Mar Rosso e, per raggiungere i mercati occidentali attraverso Suez, deve passare dal Bab el-Mandeb.

Una vulnerabilità viene quindi aggirata, ma il flusso entra in un sistema nel quale esiste un altro checkpoint strategico.

Una dinamica che merita di essere osservata, la guerra non sta semplicemente bloccando le rotte ma sta selezionando le rotte in una  “gerarchia”.

Se una rotta viene selezionata è perché un’altra è diventata troppo rischiosa, aumenta il valore strategico del suo percorso, delle sue infrastrutture e dei territori che ne controllano i punti di passaggio.

Hormuz e Bab el-Mandeb non possono essere analizzati come due crisi completamente separate sono due porte differenti di uno stesso sistema energetico e commerciale.

Tra loro si sviluppa una direttrice che collega il Golfo Persico all’Oceano Indiano, il Mar Rosso al Mediterraneo e, attraverso Suez, i grandi mercati europei.

La situazione dello Yemen rende tale relazione ancora più evidente: il rafforzamento della presenza Houthi lungo la costa occidentale e nell’area di Mocha e Mayyun, l’isola di Perim collocata proprio all’interno del Bab el-Mandeb, accrescono la rilevanza strategica del passaggio.

Questo non significa che ogni movimento del traffico commerciale sia destinato a trasformarsi in un confronto militare, ma che il rischio percepito lungo tale direttrice ha ormai conseguenze immediate sulla valutazione delle rotte energetiche.

E quando Bab el-Mandeb acquista importanza, cambia anche il valore della sponda africana.

L’Eritrea torna sulla carta geopolitica; questo lo metto in evidenza non perché esistano elementi sufficienti per sostenere che Washington abbia deciso di riaprire il rapporto con Asmara per ragioni energetiche, ma perché la geografia precede sempre le intenzioni politiche.

L’Eritrea possiede una lunga costa sul Mar Rosso e si trova davanti a una delle principali porte di accesso al sistema che collega Oceano Indiano, Mar Rosso e Mediterraneo.

Il 18 settembre gli Stati Uniti hanno rimosso alcune designazioni relative a entità eritree dopo la scadenza dell’emergenza nazionale americana relativa all’Etiopia.

La geopolitica non consiste soltanto nell’osservare ciò che gli Stati dichiarano di voler fare, ma anche nel comprendere come una modifica delle condizioni di sicurezza possa cambiare il valore di uno spazio indipendentemente dalle intenzioni iniziali degli attori.

Lo stesso principio vale per Gibuti, Somalia, Somaliland, Etiopia e Sudan. Presi singolarmente appartengono a crisi differenti; osservati attraverso la geografia del Mar Rosso formano invece un sistema interconnesso.

Gibuti concentra infrastrutture portuali e militari di rilevanza internazionale, la Somalia e il Somaliland si affacciano sull’ingresso dell’Oceano Indiano.

Una grande attenzione la dobbiamo dare alla sponda africana del sistema Bab el-Mandeb–Golfo di Aden dove esiste un altro nodo che non può essere ignorato, il Somaliland.

Non è una “terra di nessuno”, ma un territorio con istituzioni e controllo di fatto propri, il cui status internazionale rimane contestato, questa condizione lo rende particolarmente interessante in una regione nella quale la geografia sta acquistando un valore crescente.

Il suo punto strategico è Berbera, porto affacciato sul Golfo di Aden e sviluppato come infrastruttura commerciale collegata a un corridoio terrestre verso l’Etiopia.

Berbera introduce, quindi, una funzione diversa rispetto ai porti della costa eritrea, non è soltanto un punto di accesso al mare, ma una possibile cerniera tra la navigazione dell’Oceano Indiano e il retroterra dell’Africa orientale.

La sua importanza cresce soprattutto considerando la posizione dell’Etiopia, grande potenza regionale priva di sbocco diretto sul mare e fortemente dipendente dai corridoi logistici regionali.

La ricerca di alternative a Gibuti rende dunque Berbera un nodo della competizione per la diversificazione delle rotte commerciali e dell’accesso etiope al mare.

È qui che la nuova gerarchia delle rotte diventa ancora più evidente, non aumenta soltanto il valore delle rotte alternative, ma anche quello dei territori che possono collegare una rotta marittima a un corridoio terrestre.

Il Somaliland dimostra, quindi, che, nella nuova geografia dei corridoi, non è necessario controllare uno stretto per acquisire valore strategico, può essere sufficiente trovarsi nel punto in cui una rotta marittima incontra la profondità continentale.

E a quel punto la carta diventa molto più complessa: Eritrea, Somaliland e Gibuti non sono semplicemente tre territori della stessa regione, ma tre nodi differenti di una medesima architettura di connessione tra Mar Rosso, Golfo di Aden, Oceano Indiano ed entroterra africano.

L’Etiopia rappresenta una grande potenza regionale priva di accesso diretto al mare e il Sudan costituisce la cerniera terrestre tra il bacino del Nilo, il Corno d’Africa e la costa occidentale del Mar Rosso.

L’Etiopia, in particolare, introduce una dimensione strutturale nella questione, la perdita dell’accesso al mare ha trasformato la ricerca di uno sbocco marittimo in una componente permanente della sua politica regionale.

Eritrea e Gibuti assumono quindi un valore che non deriva esclusivamente dalle loro dimensioni territoriali o dalle loro economie, ma dalla posizione che occupano rispetto alle necessità logistiche di una delle maggiori popolazioni africane. In questo sistema il Sudan rappresenta un’altra variabile decisiva.

La sua guerra civile non può essere ridotta a una questione esclusivamente interna, perché il conflitto si sviluppa in una regione nella quale il controllo delle infrastrutture, delle frontiere, delle risorse e degli accessi al Mar Rosso produce conseguenze che oltrepassano i confini sudanesi.

La conseguenza è che la geografia del Mar Rosso sta assumendo una forma nuova non è più sufficiente parlare di una rotta commerciale tra Asia ed Europa.

Bisogna considerare una rete composta da checkpoint marittimi, oleodotti, porti, aree di trasferimento, basi logistiche, infrastrutture terrestri e corridoi alternativi.

È una rete nella quale ogni modifica produce effetti sugli altri nodi.

Se Hormuz diventa meno sicuro, aumenta il valore di Oman e Fujairah, se il petrolio può essere trasferito verso Yanbu, aumenta l’importanza del Mar Rosso, se Bab el-Mandeb diventa più vulnerabile, cresce il valore strategico delle infrastrutture e delle coste che lo fronteggiano, se Suez diventa meno affidabile, acquistano valore le alternative terrestri e marittime che possono ridurre la dipendenza da quel corridoio.

Prima vengono quindi le rotte, poi, attraverso la selezione determinata dal rischio, si costruisce la gerarchia delle rotte.

È questa la trasformazione più interessante prodotta dalla crisi attuale, il potere geografico non consiste più soltanto nel possesso di un territorio, ma nella capacità di rendere una determinata infrastruttura, un porto, un’isola, un passaggio marittimo o una pipeline indispensabile quando un altro percorso diventa insicuro.

La stessa logica può essere osservata molto più a nord, nell’Artico, la Groenlandia assume un valore crescente per la sicurezza del Nord Atlantico e per la postura occidentale nell’Artico, mentre la Russia conserva il controllo territoriale della Northern Sea Route lungo la propria costa e la Cina guarda a quella direttrice come componente della propria strategia commerciale della Polar Silk Road.

Anche in questo caso non esiste una sola “rotta artica”, esistono geografie differenti, funzioni differenti e interessi differenti che si sovrappongono nello stesso spazio.

È quindi possibile leggere insieme Artico e Mar Rosso senza confonderli, in entrambi i casi emerge lo stesso principio, quando le grandi potenze competono, non competono soltanto per i territori. Competono per le connessioni.

La guerra non sta soltanto interrompendo i corridoi del commercio mondiale, ma sta costruendo, attraverso il rischio, una nuova gerarchia geografica e quando cambia la gerarchia delle rotte, cambia anche la gerarchia del potere.